地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化探讨.pdfVIP

·5396· 岩石力学与工程学报 2005笠 地区深基坑工程中得到了大量的应用。 000 车站基坑围护结构采用1 mm厚的地下连续墙， 从目前国内外对地下连续墙的设计研究成果来 地下连续墙深度为40m，采用C30，S8混凝土，纵 看，研究大多集中在挡土结构的水土压力取值以及 向垂直主筋采用II级热轧钢筋，钢筋强度的设计值 挡土结构内力计算模型2个方面。当前，在软土地 为310MPa，在墙体一5～一35 m深度范围内，每隔 区，考虑地下水对土压力的影响时，是采用水土压 2．5m分别在开挖面和迎土面纵向主筋上埋设了钢 力分算还是水土压力合算比较符合实际情况，在岩 筋应力计进行监测，另对外本工程在基坑开挖过程 土工程界认识还不一致。另外在土压力计算过程中， 中在钢筋应力监测点附近墙体的侧向变形进行了跟 强度指标的选择(是采用固结不排水指标(cu)还是 踪监测。 不固结不排水指标(uU))也未达成共识Il~4J。相比较通过对该车站地下连续墙钢筋应力监测，发现 水土压力计算而言，在挡土结构内力计算方法方面 在整个地下车站施工过程中，钢筋应力最大值为 53．93 研究比较成熟，大多是在古典方法(如平衡法、弹性 MPa，远小于钢筋的强度设计值310MPa，只 曲线法、等值梁法、塑性铰法等)、解析方法(山肩 为强度设计值的17％。通过实测的钢筋应力推算的 邦男法、弹性法、弹塑性法等)和有限元法(杆系有 地下连续墙墙体弯矩与地下连续墙设计极限承载弯 矩以及测斜反算墙体弯矩进行对比(如图1所示)， 限元法和连续介质有限元法)基础上进行完善【5’6J。 可以发现：通过测斜反算的弯矩要稍大于实测弯矩 但是从目前的研究应用成果来看，实际工程中地下 (如图1中散点所示)，但2种方法计算的弯矩都远 连续墙的内力与设计计算的结果差别还是很大。如 小于墙体所能承受的极限能力，实际弯矩发挥一般 在上海软土地区，大量的地铁车站地下连续墙的钢 不超过设计值的60％(一32．5m处测斜反算最小弯 筋内力监测结果表明：地下连续墙内的钢筋应力没 矩除外)。 有得到充分发挥，通常都在钢筋设计应力的60％以 弯矩／(kN·m) 下，由此可以认为按照目前的设计理论方法设计的 地下连续墙偏于保守。由此笔者结合地下连续墙的 内力调查结果，分析了地下连续墙内力未得到充分 发挥的原因，并对其中一个重要影响因素——最大 量 裂缝控制标准展开了讨论，探讨裂缝控制标准的改 划 聪 变对地下连续墙设计的影响，并分析了裂缝控制标 翅 熬 准放宽以后所能取得的经济效益。 划