北京城际与市郊轨交通勤的商业需求研究.pdfVIP

京津轨道通勤 2015 中国（天津）区域轨道交通发展及装备关键技术论坛 的通勤者约占总人数的50%，其次是研究生学历，约占为25%； 8000 元左右收入的通勤者所占比例 最大；企事业员工所占比例最大，占53%，其次是机关和企事业负责人。部分数据如下： 1.1.1 收入组成 对于京津城际通勤人员来说，收入在 8000 元～15000 元的通勤人数最多，其余几个区段人 数相差不大（图 1）。乘坐s2 号线的通勤者收入在 5000 元～8000 元的人数最多（低于京津线路）， 其次是 3000 元～5000 元收入的区间，再其次是小于 3000 元和大于 15000 元的通勤人数（图2 ）。 通勤距离与通勤者收入成正比例关系，通勤距离增大，其高收入通勤者所占比例增加。 图 1 京津城际通勤者收入构成 图2 市郊 s2 线通勤者收入构成 1.1.2 通勤总时长 京津城际通勤的通勤时长时间大部分集中在 120～180 分钟（图 3 ），而s2 号线通勤时长集 中在 100～140 分钟之间（图 4 ）。 图3 京津城际通勤时长 图4 市郊 s2 线通勤时长 1.1.3 工作性质 京津城际通勤者中普通员工的人数最多，其次是中层管理，最少的是高层管理，但三者相 差不多。S2 号线中长途通勤者人数最多的依然是普通员工，其次是中层管理，最后是高层管理， 但是三者比值相差较大（图 5 ）。调研得知，京津城际通勤人员并非每天都回家，而是每周往返 数次。京津通勤中属于中高层管理的人数所占比例均是 S2 线路的近 2 倍 （图6 ）。 图5 京津城际通勤者工作性质 图6 市郊 s2 线通勤者工作性质 717 累计人教 第24 届地铁学术交流会 1.2 特征分析 居民遵循——经济互换模型（Trade-offModel)认为,当家庭在进行居住区位选择时,人们会考 虑家庭收入的限制,在可达性(到达市中心的便利性)与住房之间进行互补选择,达到个人或家庭 效用的最大化。即在一定的收入条件下,人们可在消费、住房和交通 3 个方面进行组合选择, 以达 到其所认为的效用最大化。由此可知，交通发达时代通勤距离不是制约中长距离通勤的唯一因 素。从通勤者的学历、收入、职业性质以及职位等数据分析得出，丰厚收入和潜在发展空间也 是选择中长途轨道通勤的考虑因素；但其中男性所占比例较大，这可能是受传统、家庭因素和 女性自身原因影响。中长途轨交通勤者无论在年龄组成、性别、还是月薪、职位上，均区别于 普通市内短途轨道通勤者，因此，中长途通勤者在需求方向和层次上具有一定特征性。以其通 勤特征为基础分析其需求，将使区域轨道交通一体化更具人性化和智能化。 2 通勤者消费行为与需求 通勤者在通勤过程中的消费需求、态度及意愿等消费行为，是影响轨道交通系统对消费定 位决策的重要因素。了解通勤者购买需求、消费行为以及影响选择的因素，对接驳空间商业区 位决策、商业规划的制定与实施、商业环境营造都具有重要的意义。 2.1 消费人群构成 受调查的城际与市郊通勤旅客中，消费人群集中在 25-35 岁区间，其中女性消费者所占比 例较大。潜在消费客户年龄层的年轻化和女性比例，创造较大的商业契机同时，也要求商业功 能多样性并注重时尚性与品牌化。 2.2 消费与早晚高峰 [ 调查中，曾在城际与市郊枢纽中或多或少进行过消费的通勤旅客比例占绝大多数，北京南 站的通勤者比例为 91.1%，西直门枢纽为 88.2% 。 调查发现，通勤者在早晚不同时间段内的行走速度、停留方式和停留时间存在较大差异， 也影响了其消费特征。北京南站站内早、晚进行消费的人群比例分别为 31.4%、89.6%，其中早 高峰旅客消费的项目中，零售类、餐饮类和服务类消费分别约占总消费的 36.5%、61%、3.5%； 晚高峰时段则为 32%、51.5%、16.5%。西直门枢纽站内早、晚时段进行消费的人群比例分别为 57.8%、61.2%，其中早高峰旅客消费各项目所占比例依次为 40%