奥迪v自动变速器的诊断与维修.doc

第一章 概 述 1.1 自动变速器的发展 随着国内汽车保有量持续快速增长，公路交通所消耗的石油资源占全国石油消耗总量的份额不断攀升。提供给用户低油耗并具备良好动力性能的汽车产品成为目前汽车企业追求的主要目标之一。对汽车的动力性和燃料经济性影响最大的是发动机的运行特性以及传动系统的速比和效率。 目前，汽车市场上装备性能更佳、功能更多的自动变速器(AT)轿车迅速增加。为解决AT油耗高、动力性能低的问题，汽车厂商为AT设计可供选择的多种使用模式，使其智能化适应不同驾驶需要。在经挤模式下，电控单元控制变速器的执行机构在发动机转速较低时即按设定的规律曲线完成换档，以减少功率输出达到降低油耗的目的。在运动模式下，其设计的换档规律曲线是控制变速器在发动机转速较高时换档，获取发动机最多的功率，达到提高整车动力性能的目的。在变扭器锁止离合器的控制上，尽量采取合理的工况锁止条件方式选择，以优化设计达到提高传动效率的目的(目前正在开发一种浸油离合器来替代液体变扭器式的AT，避免油介质在动能传递中能量的损失)。但上述智能化设计，还是不能最终解决AT油耗高传动效率低的问题。因为，无论采用哪种模式，都会对发动机功率或油耗作出选择取舍。尽管普通手动齿轮变速器(MT)，存在许多不足，但因其结构简单、效率高、功率大的优点，现在仍大量使用。为解决上述矛盾，在动力性和经济性上超过MT的汽车变速器是CVT (Continuouly Variable Transmission)无级变速技术。汽车变速器是汽车的主要装置之一，汽车行驶速度随工况、负荷的反复变化而不断变化，因此需要汽车变速器传动比的适应范围尽量宽。只有选择无级变速才能满足，因为无级变速可实现传动比的连续变化，使汽车行驶条件与发动机负载实现最佳匹配，充分发挥发动机的潜力，使发动机具有理想的动力性能，提高汽车的经济性，降低排放污染及噪音。 从现代汽车变速器的市场状况和发展来看，全世界的各大厂商都对提高AT的性能及研制无级变速器(CVT)表现积极，汽车业界非常重视CVT在汽车上的实用化进程。目前世界上装车较多的汽车变速器是手动变速器(MT)、电控液力自动变速器(ECT)、金属带(链)式无级变速器(CVT)、电控机械式自动变速器(AMT)、双离合器变速器(DCT)及环形锥盘滚轮牵引式无级变速器(IVT)等数种，并具有各自优势，但其中金属带式无级变速器前景看好。ECT变扭器中的自动变速器油(ATF)在高速运动中，由于油液分子间的内摩擦和油液分子与各工作轮叶片表面间的摩擦所消耗的部分能量及泵轮、涡轮窄隙处油液剪切等原因会产生油液温度升高造成功率损失，存在传动效率低油耗较大的不足，另外还存在结构复杂、成本高及维修难度大等较明显缺点。欧洲格特拉克(GETRAG)变速箱公司开发的电控机械自动变速器(AMT)则克服了AT效率低等缺点，与AT相比，具有更大的发展优势。可是，AMT依旧需要复杂的电控系统来控制。 自动变速器(AT)在北美市场，无级变速器（CVT）在日本市场，手动变速器（MT）在欧洲市场各自占有着主导地位。几年前开始出现的双离合器自动变速器（DCT）将在一定程度上改变现有的市场格局。未来几年，在全球的轻型车变速器市场AT、CVT、和DCT将展开激烈的竞争。一些专家们认为，ATM继承了齿轮传动固有的传动效率高、机构紧凑、工作可靠等优点，有手动和自动两种模式，有较强的可靠性和适应性，具有比AT更大的发展优势。目前，ATM仍处于高增长期，并且其技术（齿轮传动技术+自动控制技术）将不知限于应用于汽车变速器，其他讲究效率且需要自动变速的运输机械均有可能应用。国内的齿轮传动部件制造技术比较成熟，而且ATM的开发和生产投资远比AT低，十分符合我国的国情。对于DCT，其燃效、响应特性以及启动性能优秀而且可在柴油机上使用，与有级自动变速器相比，DCT可以实现动力不间断输出，在加速性能方面也要胜过自动变速器一筹，适用车辆范围更广。目前，DCT以手自一体式6速变速器为主，7速变速器已经出现，成本比单离合器的ATM略高，但仍然比4速AT低，可应用于中高价位车型。汽车质量降低1%，油耗可降低0.7%。使用铝、镁合金等新材料，对变速器主要部件齿轮和轴类零件进行优化设计，都可以减少自动变速器的质量。 为了提高汽车的动力性，经济性和驾驶平稳性，要求变速器增加速比范围，减少速比间隔。头档速比大，汽车起步性能好。最高档速比小，高速行驶时油耗低。速比间隔小，换档响应快，冲击小，假使平稳。最初的自动变速器（AT）主要是2档AT，在20世纪70年代，3档AT成为主流，在20世纪80年代，4档AT逐步占了上风，在20世纪90年代，5档AT日渐成为新宠，21世纪初6速AT开始出现，以后7速AT、8速AT、9速AT将会出现。 在汽车的诸多噪声中，传动系的噪声仅