发动机原理林学东版发动机的换气过程.ppt

* 膨胀功损失：面积e``bb``较小，但在b``r``期间排出废气所需要的功较多。 膨胀功损失：面积e`bb`太大，且不可能由排气所消耗的绝对功的减少来补偿。 * 提高充量系数措施 降低进气系统的阻力损失，提高气 缸内进气终了时的压力pa 降低排气系统的阻力损失，以 减小缸内的残余废气系数φr 减少高温零件在进气系统中对 新鲜充量的加热，以降低进气 终了时的充量温度Ta 结构一定,即ε一定 合理选择相位角 有效利用进气管内压力波的动态 波动效应 一、减少进气系统阻力 （一）、进气门 是整个进气系统中气流通道截面最小，也是气流阻力最大的地方。因而，提高进气门的流通能力是提高充气效率的主要措施之一。 进气系统包括：空滤器、进气总管、进气支管、进气道及进气门 进气系统 的阻力 沿程阻力：主要指管道的摩擦阻力。与管道长度、表面粗糙 度及气流速度有关。 局部阻力：主要指流动截面大小、形状及流动方向变化造成的损失。 1、气门的流通能力 气门的流通能力常用时面值和角面值来表示。 在气门开启期间随气门升程的变化，气门的开启截面积对时间（或曲轴转角）的积分。 在时间微元dt内通过气门的气体流量? 整个气门开启时间内进入气缸的气体流量 ρ—流经气门的气体密度 —进气门处气体的平均流速 Af—dt时间内的气门开启截面积 角面值不随转速变化，只与气门升程规律（凸轮型线）有关，所以高速时时面值减小。 提高气门的角面值是提高不同转速下进气量的主要措施。 角面值的提高受配气动力学的限制。 2、进气马赫数Ma 气门处的流动损失，与其开启截面积的大小有关；对一定的开启面积，还与该处的流动状态有关。 进气马赫数Ma——是进气门处气体的平均速度υm与此处的声速 c的比值，它能反应进气流动（流速）对充气效率的影响。 Cm——活塞平均速度 D、dv——活塞与进气阀盘的直径 μm——进气门开启期间的平均流量系数 c——气门处声速 当进气马赫数Ma超过一定值时（0.5），充气效率急剧下降。 设计进气系统时，需要通过活塞平均速度、气缸直径及气门直径优化匹配来控制马赫数Ma。 控制进气马赫数的措施：增大气门的相对通过面积、改善气门处的气体流动，提高流量系数、合理的配气相位，是限制Ma值，提高充气效率的有效方法。 限制Ma值对于高速发动机尤为重要。 3、多气门结构 在相同条件下，增加进气门的流通面积是降低进气阻力，减小马赫数，提高充气效率的重要手段。 增大进气门直径，可以扩大气流通路截面积，提高充气效率。进气门直径可达活塞的45-50%（双气门结构），气门与活塞面积之比0.2-0.25。但由于受到结构限制，进一步增大比例非常困难。为进一步增大进气门截面积，采用了多气门结构。 4、改善配气机构 多气门方案一般采用顶置凸轮轴驱动方式。 单顶置凸轮轴（SOHC：Single Overhead Camshaft） 双顶置凸轮轴（DOHC：Double Overhead Camshaft） （二）、 进气道形状及进气管长度 2、进气管 转弯半径R?，表面光洁度?，截面突变?，流通横截面积??充气效率? 进气管长度?，流动阻力? ，但由于发动机进气过程为动态，不同转速下为充分利用进气管道内的气流波动效应，要求进气管长度设计合理，高速时尽可能缩短长度以减小高速损失；低速时适当延长进气管长度，有利于利用进气波动效应。 1、进气道 转弯半径R?，表面光洁度?，各管口与垫片孔口对中? 流动阻力? ?充气效率 ? 柴油机设计时还要考虑组织进气涡流，但大的涡流比会影响充气效率。 电控高压喷射技术的发展，可改善进气道形状，适当减小进气涡流比，提高充气效率。 总要求：保证足够的流通截面，避免急转弯及截面突变，改善管道表面的光洁度 （三）、 空气滤清器 在保证滤清效果的前提下，尽可能的减少它对空气的阻力。 在使用中应经常进行清洗，及时更换滤芯也可以减小进气流动阻力。 流动阻力? ?充气效率? 二、合理选择配气正时 进气门迟闭角对充气效率的影响最大。 在一定的配气定时下，充气效率是在某一转速下达到最大值。 n? ? 气流惯性??缸内气体易倒流进气管?充气效率?； n??气流惯性没充分的利用?充气效率? 不同的进气迟闭角，充气效率的最大处所对应的转速不同。 加大进气门迟闭角,高转速时充气效率增加，可以提高最大功率。减少进气迟闭角，能防止低速倒喷，有利于提高扭矩,但降低了最大功率。对于配气定时不能改变的发动机，应根据常用工况确定进气迟闭角。 理想的气门定时和升程应当是根据发动机的工作情况及时作出调整，应具有一定程度的灵活性。 传统的