马士基树立全球班轮业新标杆.docVIP

马士基树立全球班轮业新标杆 　　无论是惊讶好奇，抑或盼忧交集，超级“巨无霸”终于从船台驶入了人们的视线。7月19日，上海洋山港首次迎来迄今全球首艘最大集装箱船18270TEU“马士基·麦克-凯尼穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）”号首航，由此刷新了中国港口靠泊世界最大集装箱船的纪录。上海市政府、上海国际港务集团、马士基航运的嘉宾在首航仪式上，共同见证了这一具有里程碑意义的历史性时刻。 　　首航当日晚，“马士基·麦克-凯尼穆勒”号完载后从上海港起航，正式投入亚欧航线处女航。以1.8万箱“3E”级船为标志，一个由全球班轮超万箱大船主导并叫板造船和港口产业升级的大潮正风生水起，从后危机的行业低迷中涌动而来。 　　大体量凸显低成本竞争优势 　　从上个世纪九十年代5000TEU集装箱船的问世，到2013年全球第一艘1.8万箱船的投入营运，在近20年里，全球班轮业一路高歌猛进，不断刷新被称为集装箱船“巨无霸”的标杆尺度。由马士基订造、韩国大宇造船建造的“马士基·麦克-凯尼穆勒”轮，以其超大的“体量”一举跨越了此前所有集装箱船的多项能级指标。 　　数据显示，该船船长400米、宽59米，比目前营运最大16000TEU集装箱船还长；船体“身高”73米，比全球最大的豪华邮轮“Allure of the Seas”号还高，相当于一座24层酒店高度；而按照装载容量计算，从船舱到甲板以上可装载19 层集装箱，其中在甲板下为10层箱，相当于1个篮球场、1个美式橄榄球场和1个冰球场的总和；在甲板上为9层箱，拥有并列23排集装箱的总面积，相当于4个足球场那么大；其18000TEU的载箱量大大超过了现有E级船15500标箱的运能。 　　与上述全球最大、最长、最宽和最高的尺度指标相比，被称为“海上巨人”的该船运营成本却为业界最低。2011年，马士基基于全球航运市场深陷低迷的状况投资建造1.8万箱船，是欲通过运力本身的体量规模来降低单箱运营成本。对此，马士基航运首席执行官Soren Skou曾表示：“班轮业每40 呎箱可以节约成本约50美元，马士基航运如果要保持竞争力，就必须找到实现上述节约的方法。” 　　即使与E级船的规模效益相比，“‘3E’级船也要高出20%”，马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮强调，1.8万箱“3E”级船是一项长期投资，在该类型船服务期长达20～30年的时间里，低成本将持续发挥出规模效益。根据计划，“3E”级船将投放在亚欧“AE10”航线，今年底前，马士基航运共有5艘1.8万箱新船投入营运，此后每8周将有一艘新船交付，至2015年全部完成20艘船计划。 　　“3E”开启全球造船 　　新一轮技术创新 　　每一代“巨无霸”新船的诞生，都意味着造船技术的创新和进步，而造船业每一次技术创新和进步，首先是由航运市场之手敲开大门。曾几何时，4500TEU至5000TEU 的极限巴拿马型船被全球班轮业视为“香饽饽”，但由于其营运成本高，耗油大，稳性差，需要在特定航线上通过装运压载水来弥补，很快成为班轮业的老旧运力。从2006年马士基第一艘万箱船诞生到1.8万箱船投入营运的短短7年时间内，在集装箱船的“尺度”放大到前所未有的高度时，马士基率先将“规模经济、能源效率、环保绩效”的“3E”引入新一代集装箱船设计建造。 　　堪称超级“巨无霸”的1.8万箱大船，虽然船体庞大，但并非油耗大户。据介绍，“3E”级船舶首次采用“双尾鳍”推进系统（双主机、双螺旋桨），在比现有能效最高的E级船舶多载2500个集装箱的同时，油耗却比E级船舶减少20%。更比现有亚欧航线的13100 TEU船减少35%，船舶能效的大幅提升，已经超越了当下造船业超万箱船的能效标准。 　　马士基航运高管强调，投入“3E”级船并不是为了降低运费，而是为了赚钱，并减少燃油消耗和CO?2排放。根据相关数据，“3E”级船每运输一个集装箱，将比目前亚欧航线营运船舶的CO?2排放平均水平减少50%。按照国际公认的每个集装箱航行一公里CO?2排放量的测量新方法，与E 级船舶相比，运载量增加16%，但每运输一个集装箱航行1 公里的碳排放量反而更低。同时，每降低一吨油耗也减少了3.11 吨CO?2排放量。 　　“全船可再生”，马士基“3E”级船引入“从摇篮到摇篮的护照”，首次树立了可持续性船舶建造和回收的一系列全新标准。根据马士基航运与大宇造船为每艘3E级船舶配备的“船舶再生证书”，建造船舶95%的材料结构可在船舶整个生命期内随时更新，通过与大约75家船舶建材供应商持续不断的参与和合作，实现闭环循环回收利用造船建材和部件，从而“直接实现旧船变新船”。 　　超级“巨无霸”叫板亚欧 　　港口升级 　　以“马士基·麦克-凯尼穆勒”轮首航为标志，一个运力“巨无霸”为主导的超万箱