基于轨检车波形图的超限病害查找与成因分析.docVIP

基于轨检车波形图的超限病害查找与成因分析 　　摘要：本文在轨检车波形图识图的基础上进一步给出了各种铁路线路超限病害的查找方法和成因分析，这些方法能为现场的铁路工作人员的养护维修工作提供一定帮助和支持。 　　关键词：波形图；超限病害；成因分析 　　中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　随着轨检技术的进步，我们能够得到越来越精确的轨道几何状态数据，就如目前广泛使用的GJ-5系列轨检车，能够测量轨距、轨向、高低、水平、三角坑、曲率等13项数据，这些数据可以直观的反映出线路状态。 　　1. 超限病害的查找 　　首先可以利用轨道状态波形图查找，根据所查线路检测标准。结合公里小结表，按病害超限三级、二级、一级的顺序在波形图上相应检测项目通道上点圈出来，并确定超限具体里程。 　　例如，轨检车检测到一处较大的高低项目超限，两处较小的高低超限(见图1)，我们可以在所提供的波形图上将上述三处超限分别画出为A、B、C点。在现场我们先查找复核较大三角坑(A点)，并确定其具体里程，再根据相差里程就可以找到此处（B、C点）。得出具体里程后分别进行现场查找. 　　 　　图1 超限波形示意图 　　2. 高低不平顺病害的危害及成因分析 　　众所周知，高低不平顺(简称高低)会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影响较大的高低有以下三种： 　　第一种：波长在2 m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，如列车速度为60～110 km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌、掉块、鞍磨等。 　　第二种：波长在10 m左右的高低，现场较常见。其特征幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。如列车速度为60～110 km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振动。这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软硬接合部。第三种：波长在20 m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。因此，现场检查高低所用的弦绳应携带20 m，在检查时用任意弦测量。 　　例如峰福线K262+185处高低为-10.43mm，是一处高低Ⅱ级超限。 　　 　　 图2 高低Ⅱ级超限（峰福线） 　　3．轨距病害的危害及成因分析 　　轨距病害幅值过大或过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： 　　轨道结构不良——如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切等。 　　几何尺寸不良——如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 　　框架刚度减弱——扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开(木枕线路尤其如此)等。 　　轨距加宽值设置差异——轨检车曲线轨距加宽值扣除与铁道部《铁路线路维修规则》一致，道岔区轨距加宽值不扣除，曲线半径设置与实际曲线半径不一致，引起轨距加宽值扣除不一致。 　　例如峰福线K258+179处轨距为10.9mm，是一处大轨距Ⅱ级超限。 　　 　　图3 轨距Ⅱ级超限（峰福线） 　　4. 水平病害的危害及成因分析 　　水平病害偏差值过大将使车辆产生倾斜和侧滚振动，引起轮轨作用力变化。当水平超限幅值和运行速度一定时，其短波水平超限比长波水平超限对车辆产生的影响大。影响水平偏差值主要有以下几个方面： 　　习惯做法——现场作业人员习惯将轨道做成一股高，人为造成水平偏差值。 　　两股钢轨下沉量不一致。 　　一股钢轨有空吊、暗坑现象。 　　缓和曲线超高顺坡不良。 　　例如峰福线K257+64处水平为9.06mm，为一处Ⅰ级超限，若不及时维护将恶化为Ⅱ级超限。 　　 　　 图4 水平Ⅰ级超限（峰福线） 　　5. 三角坑病害的危害及成因分析 　　平面扭曲不平顺（一般称三角坑）：既左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两和截面水平幅值的代数差度量。三角坑病害偏差值过大，会引起轮轨作用力变化，从而影响行车平稳性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。影响三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良(直缓点、缓曲点易出三角坑)等。 　　例如峰福线K257+62处