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高速公路连续梁施工探究 　　摘要：近几十年来，随着交通事业的蓬勃发展，我国的基础设施建设如火如荼的开展，在这些建设中，桥梁的建设成为铁路建设中最为重要的研究方向。本文以跨衡德高速公路为例，探究连续梁施工的技术和管理问题，希望可以为我国的连续梁施工提供一些可行性的思路。 　　关键词：高速公路；连续梁；施工 　　中图分类号： U416 文献标识码： A 　　引 言： 　　目前在铁路建设中大量采用桥跨作为轨道的下部结构。而连续梁具有内力状态均匀合理、梁高减小、净空增大、整体性好，跨度大、梁型优美的特点，在铁路及城市交通建设中被大量采用。本文以跨衡德高速公路为例，对连续梁桥方案的施工设计和质量管理进行介绍。 　　1.工程概况 　　跨衡德高速公路连续梁孔跨布置为32+48+32m，梁跨中心里程SSLDK137+300.05。其中48m跨跨越衡德高速公路。桥墩均位于直线段，本段地震烈度6度，地震动峰值0.05g，反应谱特征周期Tg=0,65s，场地类别为三类，最大冻结深度0.53m。连续梁采用球型钢支座，固定支座设在64号墩。 　　2.方案的设计和施工 　　2.1支架搭设施工要求 　　（1）因碗扣支架为定型支架，安装时先确定起始安装位置，利用可调底托将标高调平,避免局部不平导致立杆不平、悬空或受力不均。施工时采取先测量地面标高,计算出立杆底面标高后,用可调底托将四角立杆标高调整到统一标高，再挂线安装其它底托和立杆。 　　（2）立杆的接长缝应错开，即第一层立杆应用长2.4m和3.0m的立杆错开布置，第二层往上均采用3.0m的立杆，至顶层再用1.5m和0.9m两种长度的顶杆找平。 　　（3）立杆的垂直度按架高的1/200进行控制，且脚手架全高的垂直偏差不应大于10cm，可调底座的调节螺杆伸出长度不得大于20cm。 　　（4）脚手架拼装到3～5层高时，必须检查横杆的水平度和立杆的垂直度，并在无荷载情况下逐个检查立杆底座，对罗口松动的要及时旋紧，当发现可调座下有悬空情况时，用薄钢板调整垫实，木板有损坏的要及时更换。 　　（5）剪刀撑布置：本桥支架高度约为8m，架体外侧立面顺桥向通长通高连续布置剪刀撑；横桥向每6m设1道通长通高剪刀撑。斜杆相交点处于同一条直线上。在水平面内设置水平向剪刀撑，沿架体通长通宽连续布置，剪刀撑夹角控制在45°～60°之间。剪刀撑斜杆用旋转扣件固定在与之相交的立杆上，旋转扣件中心线至主节点的距离不宜大于150mm。 　　（6）脚手板布设：作业面上要满铺一层脚手板，并设置安全网及防护栏杆。脚手板采用厚5cm、宽35～45cm、长度不小于3.5m的硬木板。避免出现探头及空挡现象。 　　（7）作业层防护：脚手架操作层设置180mm高的挡脚板和高度0.6m、1.2m的护身栏杆。 　　（8）安全网：作业层四周在外排立杆内侧挂设一层封闭安全网，安全网绑扎牢固，两网连接处应绑在同一根杆件上。 　　2.2支架预压要求 　　（1）支架经安质部专业人员验收合格后，开始预压工作。 　　（2）预压观测点的布置：顺桥向按6m一节段在左右侧各布设1个沉降观测点，测取其原始高程。 　　（3）预压采用土袋法，连续梁各部分的预压荷载为梁体自重的130%。施压时按照梁体总重分级施加荷载，第一步加荷到60%，第二步加荷到90%，第三次加荷到130%后并各测定一次变化值，其后每天早中晚各观测一次，至沉降稳定为止。沉降稳定的标准为每日沉降不大于1mm。雨天应用彩条布覆盖施压土袋，避免荷载发生变化。 　　（4）预压卸载后再对底模标高进行观测，观测至底模回弹稳定，计算出支架的弹性变形及地基下沉数值。全部观测须专人、在固定时间、使用固定仪器观测并采用相同的计算方法。基准点必须闭合并达到精度要求。测量仪器选用精密水准仪。 　　（5）预压中测出支架将产生的弹性变形值及地基下沉值，并与施工控制中提出的因其它因素需要设置的预拱度叠加，计算模板预拱度，通过对桥梁线型重新放样，调整立杆高度达到所需的预拱度值。 　　2.3箱梁预拱度设置 　　（1）施工预拱度主要由支架的弹性变形量来控制。抄测记录并分析预压前后箱梁底模标高变化量，从而计算出支架的弹性变化量，就可以进行预拱度设置 　　（2）根据计算出的支架弹性变化量对预压后的箱梁底模标高重新进行调整。其最大值应设在梁跨中位置，并按抛物线形式进行分配。通过支架上的可调丝杆顶托对底模进行调整。 　　3.质量保证措施 　　3.1砼质量保证措施 　　（1）本桥砼采用集中搅拌，电子计量控制，砼拌制符合规范及设计要求。 　　（2）在拌合站驻试验人员，检查拌制设备和计量装置经常保持良好状态，并严格按配合比计量，各种搅拌材料的配量偏差为：水泥不大于±1%，粗、细骨料不大于±2%，水和外加剂不大