高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术.docVIP

高速铁路特高墩支架模板一体化施工技术 　　【摘要】高墩施工传统的方法是在模板内外侧搭设双层脚手架，该工艺安装、拆卸周期长，工序工艺繁琐，投入人员多，操作危险性大，同时钢管及扣件过程使用中丢失和损坏严重，施工成本较高，已无法满足国内目前工程建设工期需要。根据现场实际情况，决定采用高墩支架-模板一体化施工技术，该技术作为一种创新工艺，具有施工成本底、安全可靠度高、施工周期短的特点并且适用于所有不规则断面的桥梁高墩、特高墩结构施工，这是传统的双层脚手架工艺无法比拟的，本文以京福高速铁路安徽段站前八标桥梁工程为工程实例，通过对特高墩自身结构特点、支架-模板一体化技术工艺、人员及设备物资垂直运输、资源配置等系列研究、探索与工程实践，总结出一套较为系统和成熟的经验，希望能为国内后续桥梁高墩施工提供有益的技术借鉴。 　　【关键词】高速铁路；特高墩；支架模板一体化；施工技术 　　中图分类号：U238 文献标识码：A 　　1、前 言 　　京福高速铁路安徽段站前八标标段长度约55KM，工程程内容包含路基、桥梁、隧道、站场及通涵构造物等工程项目，工程地点位于皖南山区，山高林密、沟壑纵深，总造价约34亿。辖区内桥梁工程共计44座，其中特大桥16座，设计文件15米以下为直墩设计，15~25米为变坡墩设计，25米以上基本为空心墩设计，最高墩大50米，如何确保桥梁高墩安全、优质、高效施工是项目桥梁施工组织和管理的核心。 　　2、传统工艺剖析 　　⑴特大桥高墩施工传统采用搭设双排外脚手架与内架相结合的方式组织施工，其施工顺序一般是：搭设内外脚手架，绑扎钢筋，模板制安，浇筑混凝土，拆卸支架及模板。项目前期施工时均采用这种施工工艺，其缺点是工序繁琐，施工周期长，人员投入多，施工成本高，安全系数低。 　　⑵门式及碗扣式多功能脚手架系列60年代初起源于西方国家，在一些高层建筑施工应用中曾经成效显著，然而到了到了90年代，这种脚手架没有得到预期的发展，在施工中应用反而越来越少，究其原因，一方面在于架设工具本身构造技术以及过程使用安全管理工作很难处于精准及有效控制状态，导致事故发生率居高不下；另一方面架体安装拆除工作量大且施工风险高，施工周期长，施工成本高；再就是就是适用性的问题，在平原地区与山地丘陵地区不同地形、地质条件使用有本质的区别，且对地基处理有较高的技术要求。 　　⑶现场统计结果显示，一个约40米高的墩柱翻模法施工施工周期达到40天左右，随着墩身高度的持续增加，其脚手架的搭设及拆卸难度、安全管理风险都将随着增加，施工投入成本亦相应增大，支架-模板一体化技术正是在这样的背景下应运而生的，高墩、特高墩支架-模板一体化施工工艺具有安拆方便、操作简单、安全可靠、施工周期短的显著特点。 　　3、一体化技术工艺控制要点 　　 所谓支架-模板一体化技术，其实质就是充分利用墩柱模板的主背楞，安装三角形简易支架，形成人员作业或少量机具及物料存放平台，取代搭设双排内外脚手架，先行分节段制安墩身外侧模板，然后在外侧模板内部进行钢筋绑扎直至分节段浇筑混凝土施工的工艺。 　　⑴摸板设计高度除调整节段可以考虑1.0米、0.5米两种规格外，标准节段高度原则不超过2.0米一节，现场大多采用2.0米的标准节段，特高、特大墩身也有采用1.5米的标准节段；模板设计构件规格及布置：δ6面板，［10槽钢肋布置间距300 mm，双16b#槽钢背楞单节模板高2000 mm，背楞从下到上布置300 mm，700 mm，700 mm，300 mm。边框：扁钢100×12。 　　⑵通常2.0米高的模板节段配四根背楞，1.5米高的模板节段配三根背楞，每根肋板材质为双16b#槽钢（上下间距5cm）焊接结构，出厂前纵向预留1.5m~1.8 m间距、φ20的竖向连接销孔； 　　⑶每2m节段模板设一道三角形简易支架施工平台，平台材质选用：0.8米长水平横担采用规格为［10槽钢且一端预留直径φ20垂直销孔；竖向及斜向防护采用规格为5#角钢，加工长度分别为1.2m及1.3m两种型号，水平横担槽钢与竖向防护角钢进行“L”形栓接，与摸板背楞进行垂直直径φ20金属销接；斜向支撑角钢与主背楞板斜向进行拴接；竖向角钢竖向预留直径φ12栏杆孔三道，用直径φ12圆钢（刷红白漆醒目标志）将整个一层作业平台连接起来形成整体周边防护体系；三角形简易支架环墩向间距控制在1.5m~1.8 m，支架间环向密布防坠网，支架平台满铺5cm竹胶板，竹胶板通过8#铁丝与水平横担进行固定，具体示意图如下： 　　 　　 　　 　　墩身简易支架平台平面布置图 　　 　　 　　 　　墩帽简易支架平台立面布置图 　　⑷墩身外侧采用安装简便、轻巧、易周转的固定式门式人行步梯，安装门式步梯前必须进行地基处理且下垫钢板（长1.5