城市高密度开发区域交通对策研究——以上海市杨高路商务走廊开发交通对策研究为例.pdf

城市高密度开发区域交通对策研究 以上海市杨高路商务走廊开发交通对策研究为例 冯杰 200136 200136 上海市公安局浦东分局交警支队 上海 220000113366 摘要：在分析高密度开发区域的交通系统特征的基础上，文章对国内外城市经验及研 究成果进行总结；提出应对该类区域交通问题时应遵循枢纽化、整体性和立体化的原 则。将上海市杨高路商务走廊作为案例，深入分析了现状存在的交通问题，从道路交 通、公共交通、慢行交通和停车系统几个方面提出可行的研究性方案。 关键词：高密度开发区域、交通特征分析、交通对策研究、商务走廊 中图分类号： C913.32 文献标识码：A 1. 引言 城市高密度开发区域是城市人流、资金流、信息流等高度集中的地区，凝聚中心商业和 中央商务两大职能板块，是城市中能级最高、最富活力的核心功能区。随着经济快速增长， 我国多个城市在城市总体规划中明确提出发展高密度区域。与其它区域不同，高密度区域的 土地开发带来高密度的岗位分布，从而产生高强度的交通需求。大量不同目的、不同方式和 不同性质交通流的汇聚，使得高密度区域的各类交通设施在高峰时段均呈现超负荷运转的情 形。只有采取一系列有效的交通对策，才能保证高密度区域交通系统的有效运作，进而影响 其整体开发水平和未来的发展空间。本文以高密度开发区域为研究对象，首先分析其交通系 统的独特特征和模式，包括供需特征、交通结构与土地利用和开发强度的关系；对现有理论 研究成果和实践经验进行总结，从道路交通、公共交通、慢行交通和静态交通等几个方面提 出应对高密度开发区域交通问题的对策；并以上海市杨高路商务走廊为例，对该区域的交通 应对措施提出研究性方案。 2. 高密度开发区域总体交通特征 2.1 土地利用特征 高密度开发区域是城市系统中土地使用强度大、社会和经济活动频繁和集中的地区，一 般为城市的经济重心；其用地主要分为商务、办公、商业、娱乐、公共配套设施和住宅等， 并以商务、办公和会展为主要功能。土地被强化使用，多为高层建筑，呈垂直发展形态，并 且地下空间也被纳入开发利用。高密度的土地开发必然带来高密度的就业岗位。岗位数对交 通产生和吸引量有直接影响，从而引发高强度的通勤交通。例如巴黎拉德芳斯的岗位密度高 [1] 达9.38万/km2；纽约曼哈顿的岗位密度为8.6万/km2 。 2.2 交通特征 1 1 （11）交通出行总量大，强度高。高密度开发区域的土地利用特征决定了到发交通是交通需 求的主要组成。以小陆家嘴为例，全天机动车出行密度为4.9万车次/km2（不含过境交通量 时），远高于上海市中心区的机动车出行密度（1.8万车次/km2）。以曼哈顿为例，全天机动 车出行密度高达7.4万车次/km2；在早高峰小时，进入该区域的道路交通量为5.3万车次/h。 公共交通出行强度也远超过其他区域。小陆家嘴全天公交出行密度为18.7万人次/km2，其 [2] 中轨道交通承担57% ；曼哈顿全天公交出行密度高达 21.2万人次/km2，其中轨道交通承 [3] 担了89%的公交出行量 。 2 2 （22）时空分布不均，早晚高峰通勤交通量大，昼夜交通量相差悬殊。由于土地的高强度开 发产生较大的交通吸引量，使得白天人口密度剧增。以伦敦中心区和纽约曼哈顿为例，其白 [3][4] 天的最高人口聚集密度分别达到5.6万人/m2 和8.3万人/km2 。但由于居住功能的弱化， 夜间人口较少。伦敦中心区白天人口达150万，夜间不足4万。高密度开发区域的交通需求 具有明显的早晚高峰特征，并且由于职住比的不