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第十章 第 页 飞行原理/CAFUC 第十章 本章主要内容 1、空气压缩性与气流速度的关系 10.1.5 激波和膨胀波 激波：超音速飞行时，空气遭到强烈的压缩，其压力、密度和温度都突然升高，流速突然降低的分界面。 本章主要内容 10.2.3 超临界翼型 超临界翼型的特点是：头部半径非常大，上下表面较为平坦，后缘弯曲较大，下表面有反凹。 超临界翼型的设计目的是为了增大翼型的阻力发散马赫数Mdd。 本章主要内容 激波实例 激波实例 激波实例 激波实例 翼型的跨音速升力特性 考虑空气压缩性，上表面密度下降更多，产生附加吸力,升力系数CL增加，且由于出现超音速区，压力更小，附加吸力更大； 下翼面出现超音速区，且后移较上翼面快，下翼面产生较大附加吸力，CL减小； 下翼面扩大到后缘，而上翼面超音速区还能后缘，上下翼面的附加压力差增大，CL增加。 升力系数随飞行Ｍ数的变化 临界M数，机翼上表面达到音速 下表面达到音速 下表面激波移至后缘 上表面激波移至后缘 最大升力系数和临界迎角随飞行Ｍ数的变化 当激波增强到一定程度，阻力系数急剧增大,升力系数迅速减小,这种现象称为激波失速。随着飞行M数的增加,飞机将在更小的迎角下开始出现激波失速,导致临界迎角和最大升力系数的继续降低。 翼型的跨音速阻力特性 波阻就是正迎角时，在跨音速阶段翼型产生的附加吸力向后倾斜从而在速度方向所附加产生的阻力。 波阻的产生 翼型阻力系数随Ｍ数的变化 超过临界马赫数后，波阻急剧增大导致阻力系数急剧增加的马赫数，称为阻力发散马赫数。 膨胀波 激波 翼型的超音速升力特性 在超音速阶段,M增加，上翼面膨胀波后斜，弱扰动边界与波前气流的夹角?减小，膨胀后的压力比 ?不变而M增加时降低得少； M增加，下翼面激波后斜，激波角?减小，下翼面压力比?不变而M增加时增加得少，总的效果使升力系数减小。 飞行马赫数大于1后，阻力系数会下降,但阻力会随着M数的增加而增加。 翼型的超音速阻力特性 M数对飞机的失速迎角的影响 M数对飞机的最大升力系数CLmax的影响 飞机在不同M数下的极曲线 10.1 高速气流特性 10.2 翼型的亚跨音速气动特性 10.3 后掠翼的高速升阻力特性 * 10.3 后掠翼的高速升阻力特性 后掠翼与后掠角 后掠角是机翼?弦长的连线与飞机横轴之间的夹角。 10.3.1 后掠翼的亚音速升阻力特性 ●对称气流经过直机翼时的M数变化 气流经过直机翼后, 马赫数M会增加。 亚音速下对称气流流经后掠翼 亚音速下对称气流流经后掠翼 对称气流经过后掠翼,可以将气流速度分解到垂直于机翼前缘和平行于机翼前缘。 在气流向后的流动过程中，平行于前缘的气流分速不发生变化，而垂直于前缘的有效分速则发生先减速、后加速、再减速的变化，导致总的气流方向发生左右偏斜。 后掠翼的翼根效应和翼尖效应 后掠翼的升力大小由垂直于前缘的有效分速所决定。 翼根效应 亚音速气流条件下，上翼面前段流管扩张变粗,流速减慢，压强升高，吸力降低；后段流管收缩变细,流速加快，压强减小,吸力有所增加。流管最细的位置后移，最低压力点向后移动。 翼尖效应 亚音速气流条件下，上翼面前段流管收缩变细，流速加快，压强降低，吸力变大；在后段，流管扩张，流速减慢，压强升高，吸力减小。流管最细位置前移，最低压力点向前移动。 气流流过后掠翼时，流线左右偏移的分析 后掠翼的翼根和翼尖效应对升力的影响 翼根效应使翼根部位机翼的吸力峰减弱，升力降低，翼尖效应使翼尖部位的吸力峰增强，升力增加。 后掠翼的翼根和翼尖效应对升力系数的影响 后掠翼各翼面的升力系数沿展向的分布 * 高速空气动力学基础 协和“Concorde”超音速客机 翼展：25.56米 机长：62.10米 机高：11.40米 客舱长度：39.32米 客舱宽度：2.63米 客舱高度：1.96米 空重：78.7吨 最大起飞重量:186吨 最大商载：12.7吨 最大巡航速度：M2.04 最大燃油航程：6580公里 最大载重航程：5110公里 起飞距离：3410米 着陆距离：2220米 起飞噪音：119.5分贝 进场噪音：116.7分贝 发动机：4台奥林帕斯593 Mk610涡喷发动机 经济性差。由于耗油率过高，载客量偏小，成本高，协和号的票价非常昂贵大多数乘客望而却步。 航程短。协和号的航程仅为5110千米，只能勉强飞越大西洋，这一航程无法发挥超音速飞机的优势。特别是在太平洋航线上，协和号难以发挥作用。 噪音污染严重。协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。噪音可以说是协和商业失败的关键性因素。 “协和”的三大弱点: 10.1 高速气流特性 10