选线设计教案-铁路运输能力价加强.docVIP

选线设计 课程教案 单元标题 铁路运输能力加强 单元学时 6 教学目标： 了解铁路客运提速、修建高速铁路和发展重载运输的意义和发展的技术路线；理解铁路客运提速、修建高速铁路的设计方法和原则；掌握既有铁路能力加强的措施和总体设计。 教学重点： 铁路客运提速、修建高速铁路的设计方法和原则；既有铁路能力加强 教学难点： 既有线铁路能力加强总体设计。 教学方式方法： 讲授、案例分析、课程设计。 教学手段： PPT+传统板书。课程设计（大作业）。 教学过程： 首先概略介绍会让站、越行站、区段站、编组站的主要任务、基本设备设置。然后详细介绍中间站设计原理与方法。同时，指导学生完成“中间站课程设计”，一边讲，以便辅导学生理解理论、原理和实践方法。 讲 课 内 容 备 课 札 记 1）既有铁路能力加强的措施（4） 2）铁路客运提速（1） 3）修建高速铁路（0.5） 4）发展重载运输(0.5) 以图片辅助理解。中间站设计与课程设计同步进行，一边讲授车站设计的基本概念、基本原理和基本方法，PPT中注意以应用反映各阶段铁路能力加强的原理与方法。 第七章 铁路运输能力加强 第一节 既有铁路能力加强的措施 回顾铁路运输能力和通过能力计算方法，导出限制铁路运输能力的主要因素， （7－1） （对(或(列） 需要开行的旅客列车数可以按下式计算 （对(或(列） （7－2） 既有线能力加强应从提高通过能力N和牵引吨数G两方面着手。对于既有铁路运输能力的加强措施，可归纳为运输组织措施、改革牵引动力和信联闭的措施和改造工程措施。而作为铁路现代化的标志技术，客运提速、发展重载运输和兴建高速铁路，却是提高铁路运输能力和服务水平最有效途径。 一、运输组织措施 （一）编制列车运行图时，使进入控制区间为上坡方向的列车不停车，提高其行车速度，缩短走行时分。 当既有线采用电气路签（牌）闭塞时，可把控制区间两端车站上的路签（牌）机移到搬道房内，以节省车站值班员递送路签（牌）的走路时间，缩短会车间隔时分。或者允许控制区间的路签（牌）可以直接折返使用，以节省取送路签（牌）时间，缩短会车间隔时分。 当技术作业站相邻区间为控制区间时，若因技术作业如给水、摘挂机车等时间较长，增大运行图周期，可视具体情况，采用移动列车运行线的办法，缩短控制区间的运行图周期。（二）在1. 不成对运行图 图－1（a）为非自动闭塞区段的不成对运行图，其通过能力为 重车方向 （列/d） （7－3） 轻车方向 （列/d） （7－4） （a）非自动闭塞 （b）自动闭塞 图7－1 不成对运行图 图7－1（b）为自动闭塞区段的不成对运行图，重车方向可追踪运行，其通过能力为 重车方向 （列/d） （7－5） 轻车方向 （列/d） ( （7－6） 2追踪与部分追踪运行图 在单线自动闭塞区段上，当中间车站的到发线数量较多，能够组织双方向追踪列车在车站上交会和越行时，可采用两列（或几列）车连续发车的追踪或部分追踪运行图，如图7－2所示。追踪运行图虽然可以提高通过能力，但由于列车交会停站时间加长，使区段速度降低，并需增加车站站线数量。为了缓和上述缺点，实际上多采用部分追踪运行图。 （a）追踪 （b）部分追踪 图7－2 追踪与部分追踪运行图 图7－2（a）为两列车追踪运行图。其通过能力为 （对/d） （7－7） 图7－2（b）为部分追踪运行图，其通过能力为 （对/d） （7－8） 3. 加强通过能力的临时措施 1）开行续行列车 2）在双线区段组织反方向发车 如图7－3所示。 （a）半自动闭塞 （b）自动闭塞 图7－3双线区段组织反方向发车 3）组织钟摆式运行 钟摆式运行就是在一昼夜的一段时间完全开行上行列车，而在另一段时间完全开行下行列车，依次交替，既能追踪运行，又不必在中间站会车，如图7－4。 （三） 编制列车运行图时，若能使多数车站都要停车的普通旅客列车按货物列车运