高速铁路客运专线CDMA语音切换的优化探讨.docVIP

高速铁路客运专线CDMA语音切换的优化探讨 　　【摘 要】高铁上，手机要在高速移动的情况下保持通话，需在高铁沿线站点间发生大量切换，因此做好针对高铁网络之间的切换优化将十分重要。通过对高速铁路的CDMA网络特点进行理论分析，结合实际优化经验以及具体案例分析，探讨了高铁CDMA网络几种切换的优化方法。 中国论文网 /8/view-7233630.htm 　　【关键词】CDMA 高速铁路 重叠覆盖区 BSC间软切换 　　[Abstract] When a mobile phone keeps talking in the condition of high-speed movement， it undergoes a large number of switches along high-speed railway lines. Therefore， switches between high-speed railway networks are very important. Firstly， characteristics of high-speed railway CDMA network were analyzed. Then， combined with specific cases， several switch optimization methods of high-speed railway CDMA network were discussed. 　　[Key words]CDMA high-speed railway overlapping coverage area BSC soft switching 　　1 引言 　　高铁车厢穿透损耗大：车厢密闭，车体穿透损耗大，最高穿透损耗达24dB；车速较快：通常高铁时速达200km/h以上；列车运行地形复杂：高速铁路连接不同地市，通常会穿过不同的地形、地貌，需要针对不同的情况进行相应覆盖及切换优化。基于以上特点，本文接下来将对高铁CDMA网络切换的优化进行探讨。 　　2 高铁CDMA网络的切换优化 　　2.1 合理的站址选择 　　铁路沿线信号覆盖通常是使用专网和大网相结合的方法，专网只覆盖铁路，对高铁覆盖质量有保证，其投资成本较高，需控制好覆盖范围，避免对铁路外站点造成干扰；而大网覆盖需要兼顾大网用户，投资成本低，但调整的灵活性较低，因此规划时需要对专网和大网的优劣进行比较，选择合适的规划方案。 　　鉴于高铁专网网络的基础建设通常是在该专线开通运营前规划建设完毕，当高速铁路开始投入运营后，铁路上红线内的站点将基本无法再做变更，很难实施工程优化。因此只有在建设初期做好高铁网络的规划工作，进行站点开通时细致的工程优化，才能保证后期不会因为规划方案上的不足导致优化工作遇到瓶颈而无法调整。 　　对于高铁沿线大网站点，对站点站址的选择需要考虑以下几个因素： 　　（1）掠射角 　　基站与铁路的合理距离与掠射角和基站站间距有关，掠射角即基站天线主瓣方向和铁路铁轨之间形成的夹角，如图1所示： 　　掠射角和车厢穿透损耗的关系如图2所示： 　　由上可知，高铁基站“掠射角”设计的大小对信号覆盖影响较大。 　　（2）站轨距 　　1）最小垂直距离 　　在保证掠射角大于10°的条件下，根据“临界掠射角”与基站的站间距即可确定基站距铁轨的最小垂直距离范围，其具体计算方式如下： 　　其中，S为基站站间距；H为基站距铁轨最小垂直距离。基站距铁轨垂直距离最小应大于该H值，如当S=2km，则H=176m，即此时基站应距离铁路176m以上。 　　2）最大垂直距离 　　由于CDMA网络的覆盖受限为上行，根据CDMA网络上行链路预算，宏站扇区覆盖半径约为1.5km，若该扇区与衔接扇区站间距为S，则最大垂直距离约为： 　　（3）根据掠射角不宜太小的要求，针对高铁弯道线路，如需建设基站，基站站址宜选择在弯道内侧。 　　（4）足够的重叠覆盖区 　　以软切换为例，高铁测试中BSC内软切换信令从终端发出PSMM（Pilot Strength Measurement Message，导频强度测量）消息，从发起切换请求到完成切换并更新邻区列表大约需要0.5～0.6s，加上发起切换请求前终端搜索导频的时间，一次完整的软切换需要大约1s的时间。如表1所示，以250km/h的速度计算，切换距离大约为250km/h×1s=69m，为保证小区间双向切换正常，需要相邻衔接小区有138m的重叠覆盖区。 　　综上所述，结合建设经验，建议站址距离铁路垂直距离为250～750m，站间距为1～2.5km，基站建于铁路凹面，以35°掠射角覆盖铁路，保证相邻小区有足够的重叠覆盖区。 　　2.2 更