产业经济学第6章说课.ppt

　　在现实中难以定量测度消费者剩余与生产者剩余的实际数值。这意味着我们必须设计一种比较具有可操作性的度量政府规制收益的办法。借助于测度实行规制后，消费者剩余和生产者剩余净增量而衡量规制收益的基本思路，一种较为简单可行的方法就是，通过计量实行规制后，消费者支出的减少数量和生产者因效率提高而增加收益的数量的加总数来衡量规制收益。 规制的成本— 收益分析 规制的收益直接与规制的目标相连。如在自然垄断产业实行的规制，其收益主要由限制进入带来的成本节约（包括巨额固定资产的节约，厂商所 获得的规模经济效率等）、以及价格规制对垄断的无谓损失的减少等。 规制所涉及的成本是巨大的，其中最为突出的成本是负担庞大的规制机构的费用，即所谓的过程规制成本。如规制机构人员的工资、规制机构需要收集相关的信息以制定相应的规制政策等。在美国，布什总统提到了规制所涉及的高成本，“联邦规制条例对经济产生的直接成本估计高达1750亿美元，平均到每个纳税人身上大于1700美元。”如果没有规制改革，美国的规制成本更高。据学者的测算，在美国，运输领域的放松规制所带来的成本节约大约为每年600亿美元。 航空业的放松规制 1978年，美国国会通过了航空解除规制法案（ADA）。1983 年，美国航空业完全放松了规制，航空公司已经在不受规制的环境中竞争。 放松规制所带来的价格效应 在放松规的初始时期（1976-1978年未），标准经济舱的价 格几乎下降了5%，头等舱价格从经济舱价格的150%下降至120%.据估计，1985年，消费者大约每趟旅行节约25-35美元。 生产效率 在规制时期（1970-1975），美国航空公司的单位成本每年仅下降3%，相比这下，非美国的航空公司则是4.5%。放松规制后（1975-1983），美国航空公司的单位成本年下降3.3%，这一表现胜过了非美国的航空公司。 航空安全 人们最为担扰的是，放松规制将导致航空安全的恶化，其理由是航空公司为了追求更低的成本，可能降低安全性。然而，不断的技术进步、以及飞机的平均使用年限的降低等因素导致了飞机安全性的提高，结果是，有证据表明，在1979-1986年间，安全性并没有恶化。 总体而言，消费者从低价格、更高的飞行频率中获得了大量的净收益。当然放松规制后，在旅行限制、旅行时间、乘坐率以及中转站数量上的增加都减少了消费者福利。就净收益而言，消费者从放松规制中获得的年福利收益是显著的。 放松规制带来的问题 放松规制后，行业集中度反而增加了。一般而言，进入规制的放松将导致更多的潜在竞争者进入市场，从而导致行业竞争性的增加。事实上，在放松规制初期，新航空公司的进入和地区航空公司的扩张确实导致了有效竞争者数量的上升。而随后，兼并开始出现，一些航空公司破产，一些被收购，使得竞争者的数量降到低于规制时期的数量水平。从美国航空业放松规制得出的经验教训是，如果要更大限度地实现放松规制的潜在收益，那么必须要实行反垄断政策的配套。 最重要的是，放松规制并不是取消了政府的作用，而是意味着政府职能的转变，即从行业控制到维持竞争性外部环境。 * * * * * 第6章 政府规制 本章主要内容 1 政府规制理论的发展 2 3 政府规制的类别 垄断性产业的规制 第一节 政府规制理论的发展 规制（regulation）与规制经济学 当经济运行中出现“市场失灵”时，政府有必要对私人经济活动进行限制或制约，这就产生了政府规制（Government Regulation），简称规制（Regulation）。 植草益（1992）给出了较广泛的规制定义：“依据一定的规则对构成特定社会的个人和构成特定经济的经济主体的活动进行限制的行为。” 作为经济学的一个分支，规制经济学是20世纪70年代以后逐渐发展起来的一门新兴学科，与产业组织的相关领域一起成为应用微观经济学最重 要的领域之一。 第一节 政府规制理论的发展 规制（regulation）——放松规制（deregulation）——再规制（reregulation） 的动态演进过程 20世纪70、80年代以后，在欧、美等西方国家的规制实践中，出现了官僚腐败、规制成本高昂、自然垄断行业或公用事业单位运营效率低下等问题，引发了一场放松规制的运动，同时也促使人们对传统规制理论和规制方式进行反思，并开始探索更合理的规制理论和更科学有效的规制方法。 进入20世纪90年代，随着博弈论、委托－代理理论、信息经济学等微观经济学中的前沿理论和分析方法被引入，一种新的规制理论——激励性规制理论产生了，从而使西方规制经济学达到一个新的发展巅峰。 第一节 政府规制理论的发展 　　规制理论核心问题的演进 ?? 早期传统的规制理论，包括规制公共利益理论、