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北极航区：“蜀道”之险 　　蜀道难，难于其险。北极险，险于其寒。当我们正在为Arctia Shipping公司首席执行官Tero Vauraste所说的2012年约43艘船舶通行北极东北航道，完成近140万吨运载量欢呼之时，是否也曾察觉到了隐藏在角落里的安全隐患？据2009年《北极海运评估报告》所述， 仅1995～2004年间北极海域发生的船舶事故就高达293起。伴随着“北极热”在航运界的不断升级，北极航区在呈现给航运界无数个“0”价值的同时，也抛给了航运界如何建立安全体系“1”这一难题。 　　船之险源于寒 　　“埃德蒙顿”号的生还者也许永生难忘1997年的那段噩梦之旅。1997年9月22日，17000总吨的英国货轮“埃德蒙顿”号由阿拉斯加的巴罗港启航出发，开始了至英国爱丁堡的航行。航行伊始还说说笑笑的船员却在10月10日货轮航行至白令海时开始了他们近一个月漫长而艰难的极地求生之旅。 　　10月10日5：00左右，货轮航行至白令海时突然停车，值班人员发现该货轮的螺旋桨和舵全被厚冰夹住，而且海底门由于大量碎冰堵塞造成外冷却系统失效，导致主机拉缸停车。16：00时船被牢牢固定于茫茫冰海，极度恐惧中全船人员开始了无助的自救与漫长的等待。 　　10月11日16：30时，应急发电机在气温降至-30度以下后停止工作。船员不间断地使用应急备用电池与圣劳伦斯电台联系，但未见回复。21：45时应急发报机停止工作。10月15日船上的蔬菜和备用药品用完，船员开始出现坏血病症状。10月21日4：00左右第一个船员死去。10月25日该轮派出求救小组到150km外的圣劳伦斯岛求救。11月5日求救小组成员被美国海岸警卫队从死亡边缘救起。11月8日9：37左右俄罗斯的普罗维杰尼亚派出的破冰船靠近遇难船舶，“埃德蒙顿”轮幸运获救，此时船上只有两名船员生存，包括船长在内的其他船员都己死亡。 　　也许不少人会疑惑，船舶设计以及北极航区救援经过多年发展早已今非昔比，为何1997年的事故，此时还要旧事重提？笔者却认为，往往越“原始、裸露”的事故越能还原某些事故的深层原因。中国船舶工业集团公司第708所吴刚科长告诉记者，船舶在北极航行需要至少满足两方面要求：其一是船体强度要经受得起浮冰撞击；另一方面则考验船舶的防冻能力。根据已知资料分析，“埃德蒙顿”号惨剧的事故原因正是防冻设备缺失，对可能面临的风险估计不足所致。当“埃德蒙顿”号进入海冰区时，如果吃水较浅必定有大量碎冰堵塞进水口造成海底门堵塞。其它船舶如果出现同样疏忽，最后的结果也必将酿成与“埃德蒙顿”号事故相类似的惨剧：冷却器瘫痪，冷却水温过高，主辅机不能正常工作，最后因船舶动力系统瘫痪而失控。 　　多年前酿成惨剧的原因现在是否有所改观？一位有过冰区航行经历的轮机长告诉记者尽管与以前相比有所好转，现下这种情况也一直都时有发生。“只要海底门一堵，所有海水泵都无法工作。”这位轮机长向记者解释：“主机会因缺少冷却导致扫气温度升高、滑油、淡水温度升高。紧随其后的将是高温报警、SLOW DOWN然后就是SHUT DOWN。发电柴油机同样会因海水失压造成淡水、滑油温度升高，直至自动保护停车引起全船失电。”面对窘境，我们不禁要问，从船舶设计角度就没有相应解决此类安全问题的做法么？其实不然，记者所能了解到的就有三种方法解决这类问题：一种是海底门吹气式系统，即用压缩空气吹气，吹除封堵在海底门格栅处的碎冰使海底门不结冰；一种是海底门蒸汽吹泄系统，利用高温蒸汽融化海底阀箱内冰渣，阻止海底门结冰；最后是用蒸气循环，使压载舱局部加热，使其不结冰。 　　为何船舶设计角度已经有了解决方案，但问题迟迟不能解决？被采访的轮机长用自身经验告诉记者：“这些防冻系统在与冰雪对抗时往往效果不佳，拿海底门蒸汽吹泄系统举例，往往是无法匹配冰区环境的蒸汽管，在对抗巨大的海底门；减压后压力小于5公斤蒸汽，在对抗大量海冰。‘螳臂当车’式效果可想而知。另外，海水滤器如果太密易造成堵塞，如果滤网太粗在实际使用过程中起不到应有的过滤及保护作用也是让冰区船舶纠结的问题之一。” 　　在过去两年，北极航区海冰在夏季开始大量融化，使得普通船只在破冰船的帮助下能够冒险进入北极。当我们预估着普通船舶通过北极的风险，考虑到浮冰因素之时，是否也曾顾忌到了北极通行船舶之“寒”不仅存在于船舶强度？主机是否能够顺畅“吸气”；压载水是否能够安全“排出”这些防冻能力等因素是否也在掌控之内，能够抵御住北极航区之“寒”呢？ 　　行之险源于图 　　美国海军海洋研究员David Titley少将曾经在一次针对北极航区演讲中坦言：“我们没有再次发生“泰坦尼克”号一样的灾难，不是因为我们的技术、硬件过硬，而是因为我们的运气好。” 　　David Titley少将所说是否有些夸大？两