飞控作业1汇编.doc

飞控作业(1) (五组) 一．纵向全面运动研究 （1）摘录给定气动参数如下表： M 0.5 1.1718 0.0205 0.5200 V (m/s) 158.21 0.0677 -4.936 1.4087 G(吨) 20 -0.006675 9.8090 7.5350 0.25 8.0807 2 0.001132 H(米) 6000 表一 第5组气动参数 飞机纵向运动的方程可列写为： 写成状态方程形式可得： 将表（一）各个数据带入可得到 （2）当=2度=0.0349弧度时，可得V (t),(t),(t)的脉冲响应全貌分别如图中Output1，Output2，Output3所示： 图1和 2 全状态V (t),(t),(t)的脉冲响应 为看清短周期过渡过程，在10s内V (t),(t),(t)的脉冲响应分别如下图Output1，Output2，Output3所示： 图3 20秒内V (t),(t),(t)的脉冲响应 由上图知，在短周期运动中，相对幅值变化很小，(t)长周期运动中的幅值几乎为零，(t)在长短周期中均有相当数值。 （3）由状态空间方程计算系统传的函数： （4）的频率特性曲线如下图所示 图4 的频率特性曲线 由上图可知短周期固有频率（Ws=3.34rad/s）的幅值远小于长周期固有频率（Wp=0.17rad/s）的幅值，约相差60dB，说明在短周期响应中飞行速度的变化很小。 的频率特性曲线如下图所示： 图5 的频率特性曲线 由上图可知在短周期频率范围内，的频率特性非常接近于一个二阶振荡环节，说明主要反映短周期频率特性，基本上未反映长周期频率特性。这是由于中分母的长周期二次因式与分子的二次因式是相当接近的，基本上可以对消。 的频率特性曲线如下图所示 图6 的频率特性曲线 由上图可知，长、短周期固有频率的均有相当的数值，说明无论是以长周期频率操纵飞机，还是以短周期频率操纵飞机都会引起产生相当数量的变化。 二．短周期运动分析： 令V=0可得短周期运动状态方程为： 将数据代入上式得： 特征值为-1.5503 + 2.7071i，-1.5503 - 2.7071i (2) 设输出方程为： 则可算出传递函数为： (3) δe(t)=2度时α、q的响应曲线如图6所示，其中上面的为α的响应曲线，下面的为q的响应曲线。 图7 为了看清α、q响应曲线的全貌，将仿真时间设为100s，如下图7所示： 图8 (4) α的对数幅频和相频特性曲线如下图所示： 图9 q的对数幅频和相频特性曲线如下图所示 图10 (5) 将短周期的近似状态方程与纵向全面运动方程计算结果对比可知 短周期传递函数： 纵向全面运动传递函数： 短周期运动模态对应一对较小的共轭福根，具有振荡周期长和衰减较慢的特点，基本可以看出短周期运动是基本可以反应飞机在受到扰动后前几秒的变化状态。纵向全面运动方程中的长周期模态可近似与分子的二次因式相消，从它们的对数频率特性曲线上也可看出二者相当接近。 （6）依短周期传递函数的(d及(d的表达式，研究(d及(d与气动导数及空速和高度的关系 因为飞机在低空飞行时的固有频率大于高空时，高速时也大于低速时。而气动焦点会随马赫数增加而后移，使纵向经稳定性倒数随马赫数增加而增大，故短周期固有频率成倍的增大。 上述分析同样适用，可知分子与成正比，分母与成正比，故。由此可得，随高度的增加而降低，与空速基本无关。随着马赫数增大，气动焦点后移，，与分子有关的量纲先增加，而后在超声速段减少，所以短周期阻尼比再超声速段将减小，需要增加人工阻尼的方法加以改善 三．长周期运动分析： (1) 忽略的作用后，状态方程以δe(t)为输入： 代入数据得: 特征根为-0.0082 + 0.1433i -0.0082 - 0.1433i 以δT (t)为输入： 代入数据得： 特征根为-0.0082 + 0.1433i -0.0082 - 0.1433i （2）写出v(t) 、与δe(t)、δT (t)之间的传递函数 （3）依所得传递函数，讨论推力控制的特点” 由与、的传递函数可知，分子中只含s，而分子中含有常数项，结果使得油门杆变化，即发动机推力加大时不改变终值，而只有((为正，即飞机抬头。 （4）画出相应的对数频率特性曲线 图11速度频率曲线变量e 图12俯仰角频率曲线变量e 图3速度频率曲线变量T 图14俯仰角频率曲线变量T （5）分别求出δe(t) =1度及δT (t) =1度时各变量响应曲线 图15速度响应曲线变量e 图6 俯仰角响