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浅谈解决高等级公路桥头跳车的措施 　　【摘 要】桥头跳车是当前高等级公路的通病，而所谓的桥头跳车也即是汽车行驶高等级公路桥头及伸缩缝处时，汽车产生的跳跃现象。当高等级公路中存在桥头跳车问题时，不仅严重影响了人们驾车的舒适性，甚至可能诱发交通安全事故，从而严重地威胁到人们的生命财产安全。本文简述桥头跳车的原因及其对行车速度的影响，并从施工上讲述解决高等级公路桥头跳车的措施。 　　【关键词】公路；桥头跳车；地基；路基；路面；处理方法 　　目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。 　　1 桥头跳车产生的原因 　　1.1 路与桥的刚度相差很大 　　桥梁刚性结构物，而道路是路面（柔性或刚性）与路基（柔性）的组合，因此，桥跨结构刚度较大， 变形很小且基础以下部分不会产生明显变形，而作为路基填料的 土基部分在自身重力和外部荷载的作用下，会产生弹性变形和永久变形。 　　1.2 地基土质不良 　　桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土，由于软土有天然含水量大、压缩性高、空隙比大、抗剪强度低等特点，一旦受 到荷载影响，则极易沉降，再加上桥头路基填筑高度较大，基底 应力也大，在车辆荷载作用下更容易引起地基沉陷，特别是施工结束以后。 　　1.3 台背填料的影响 　　台背填料一般为渗透性材料，空隙率大，施工中很难将其完全消除。在公路材料自重及车辆的垂直荷 载、振动荷载作用下，孔隙率降低，密实度逐渐增大，便在一定 期限内产生路基沉降。 　　1.4 施工质量不宜达到要求 　　由于道路与桥涵接处的施工顺序是完成桥涵结构物建筑以后再填筑两端的路堤，因此在桥涵两端 必然会留下一个填土较多、施工面窄、工期短暂的作业段。一方 面，由于该作业段狭窄且填土形状不规则，大型压实机械很难作业，容易形成死角。当缺乏适宜的压实机具时，常利用人工夯 实，因而密实度往往达不到设计要求；另一方面，由于在路基分 层摊铺、分层碾压的施工过程中，填土过高时会在压实过程中产生表皮硬壳现象，检测人员检测到的密实度是表土层的，而检 测不出内部的漏洞，这样的路堤经过一段时间的行车和自然因素 的影响极易产生较大的沉降。 　　另外，一些施工单位只求进度而忽视质量，没有严格按施工规范作业，在进行台背回填时松铺厚度控制不严，回填速度过 快，压实度未达到要求，材料把关不严，用人工压实，加上台背的防护排水工程设置不完善，使高填土引道不稳定，工后产生不均匀沉降。 　　2 解决桥头跳车的措施 　　2.1 地基处理 　　处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有浅层处治法、加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。 　　2.1.1 采用预压及超载预压法加固桥头软基 　　预压是最常用的软土地基处治方法，适用于容许工后沉降标准较低或路堤填土高度不大的一般路段。在工期限制较严、预压时间较短时，也可采用超载预压的方法来加快预压期的沉降量。预压期可根据要求的工后沉降量来定，也可根据要求的地基固结度来定。由于预压过程中地基的下沉，路堤的实际填筑高度（预压填土高度）要大于路堤的设计高度，实际路堤填筑高度应等于路堤设计高度与预压期间的沉降量之和。超载预压高度受到路堤稳定性的制约，同时预压结束后剩余土方的处理也会造成困难，通常宜结合竖向排水体进行超载预压。 　　2.1.2 采用竖向排水体预压法加固桥头软基 　　在软基中设置竖向排水体大大缩短了排水距离，加速了地基的固结过程，能明显提高预压的效果。这种预压方式常用在人工构造物与路堤相邻的过渡段，以达到控制严格的工后沉降的要求。常用的竖向排水体有袋装砂井、塑料排水板及其它种类的土工合成材料复合排水体。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果略差，仍存在少量工后沉降。 　　2.1.3 采用粒料桩法加固桥头软基 　　该法适用于松砂地基、杂填土或软土，设置粒料桩后桩体与桩间土形成复合地基，粒料桩对地基土起置换作用、竖向排水体作用及应力集中作用，但不考虑它对地基土的挤密作用。设有粒料桩的路堤底面应设置排水垫层。 　　2.2 路基处理 　　2.2.1 台背回填处理方式 　　桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入