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蚌埠火车站站前淮河路下穿设计 摘要：蚌埠市火车站位于蚌埠市龙子湖区龙子湖西侧，毗邻淮河路，其所在区域紧邻的蚌埠市商业中心是庞大的交通集散场地，大量的进出站旅客给火车站周边的客流交通组织带来了巨大的压力。通过淮河路下穿地道工程的建设，解决了火车站前南北广场分离的问题。文章介绍了蚌埠火车站站前淮河路下穿的结构设计、施工顺序及施工要点。 关键词：蚌埠火车站；站前淮河路；下穿设计；结构设计；地道工程 文献标识码：A 中图分类号：U291 文章编号：1009-2374（2016）16-0027-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.16.012 1 工程概况 蚌埠市火车站位于蚌埠市龙子湖区龙子湖西侧，毗邻淮河路，其所在区域紧邻蚌埠市商业中心，是一个庞大的交通集散场地，大量的进出站旅客给火车站周边的客流交通组织带来了巨大的压力。通过淮河路下穿地道工程的建设，重点解决火车站前南北广场分离的问题，发挥站前广场客流集结与疏散能力，同时恢复淮河路双向通行，并通过交通组织优化设计，达到城市交通畅通无阻的目的。通过淮河路下穿地道工程的建设，重点解决火车站前南北广场分离的问题，发挥站前广场客流集结与疏散能力，同时恢复淮河路双向通行，并通过交通组织优化设计，达到城市交通畅通无阻的目的。 2 技术标准 设计基准期：100年 设计荷载标准：公路-Ⅰ级 耐久性设计：本工程环境类别为Ⅰ类 净空：机动车4.5m 抗震标准：地震基本烈度7度，地震动峰值加速度0.1g 抗浮稳定安全系数≥1.1 3 地下水分布以及类型 根据钻探结果揭示，在本项目场地35.0m深度范围内，对工程的影响的因素主要存在两个地下含水层组： 第一含水层组：属上层滞水，本层地下水随季节变化明显，其水量大小受地表水和生活用水的影响较大，主要以地表水的垂直渗透进行补给。本层地下水具有含水量少、埋藏浅、易蒸发的特点，其水位、流量随季节有明显变化。 第二含水层组：属微承压水，以地下水的水平迳向流动补给为主。 拟建场地的抗浮设防水位埋深为1.0m。 4 下穿结构设计 淮河路下穿为路堑式结构，其中在火车站广场处设置一跨简支空心板梁，以连接原南、北广场，同时满足火车站广场跨越下穿淮河路交通的需求。下部采用钻孔密排桩结合桩间高压旋喷桩作为止水帷幕的施工方案，有利于施工期间交通倒改，同时可以保证周围建筑物的安全。 4.1 上部结构 淮河路主路采用路堑式下穿结构，路堑起讫桩号为 2+77.57～7+55.2，全长477.63m，其中204.2m路堑密排桩上设有一座一跨17.42m预应力砼简支梁桥，梁高0.9m。 4.2 基础工程 支护体系采用密排桩。密排桩桩径为1.2m，中心距为1.4m，均采用钢筋砼结构桩。为保证运营阶段下穿路堑结构的防渗，将周围建筑结构物的沉降作为重点控制，保证周围建筑结构的安全，密排桩桩间设置高压旋喷桩止水帷幕，出口压力控制在20MPa，采用525普通硅酸盐水泥作为注浆浆液，水灰比为1∶1，并掺入2.4%～3.4%水玻璃，浓度控制在30～45波美度为宜，28天抗压强度不小于8.0MPa。有管线穿越的位置，先将管线穿越，然后再打高压旋喷桩，出口压力控制在10MPa。 旋喷桩固结体成形后有效桩径不小于400mm，同时考虑到本地区地下水位较高，排桩穿越的土层均为粉土透水性较强，为了保证运营时地道内的干燥，采用U型槽将地表与路面隔离。 4.3 主要材料 混凝土：简支梁采用C50混凝土；帽梁采用C30混凝土；钻孔灌注桩采用C30水下混凝土；U型槽采用C30混凝土，抗渗等级W8。 普通钢筋：R235其性能符合国标《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB 13013-1991）；HRB335其性能应符合国标《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB 1499-1998）的要求。 预应力钢筋：预应力钢筋采用抗拉标准fpk 1860MPa，松弛率为2.5%的高强低松弛钢绞线，采用配套的夹片式锚具及波纹管，预应力管道均采用真空灌浆技术灌浆。 钢材：结构杆件采用Q235B。 5 施工顺序 第一，排水泵房的沉井工程应安排在围护结构施工前施作完成，避免对地下通道工程结构造成影响。 第二，为保证火车站施工时可运营使用的要求以及施工工期的安排，施工单位可进行合理的分段施工。 第三，施工密排桩，施工工艺应严格遵守钻孔灌注桩施工工艺要求。 第四，在密排桩桩间及管线穿越位置处施工混凝土旋喷桩，旋喷桩固结体成形后有效桩径不小于400mm。 第五，在开挖深度大于1.7m的U型槽背侧施工混凝土旋喷桩止水帷幕，旋喷桩固结体成形后有效桩径不小于400mm，咬合深度为100mm。 第六，待密排桩及混凝土旋喷桩施工完毕后强度达到100%后方可进行开挖。在未架设简支桥梁段，当密排桩路槽开挖深度到2m时用D600mm，t 1