嘉兴港两大集装箱码头公司竞合策略选择.docVIP

嘉兴港两大集装箱码头公司竞合策略选择 　　【摘 要】 为更好地配置港区资源和嘉兴港的长远发展，以实行地主港模式的嘉兴港为例，基于Logistic模型和货主成本最小化，研究上海港、宁波港分别在独山港区、乍浦港区投资建设的集装箱码头公司在竞争和合作情况下的利益状况以及对嘉兴港发展的影响。结果证明，两大集装箱码头公司只有采取竞合策略才能获得最大收益，避免嘉兴港岸线资源的浪费，促进嘉兴港的长远发展。 　　【关键词】 嘉兴港；集装箱码头公司；竞争合作；Logistic模型；货主成本最小化 　　0 引 言 　　嘉兴港是上海港与宁波-舟山港两大港口之间唯一的中型港口。其三大港区（乍浦港区、独山港区、海盐港区）分别隶属于嘉兴市、平湖市、海盐县。为争夺货源，上海港在独山港区、宁波港在乍浦港区分别投资建设集装箱码头，基本控制了所在港区的集装箱业务量。两大集装箱码头公司的激烈竞争造成嘉兴港内部两大港区的资源浪费，功能重叠，严重影响了嘉兴港的发展。 　　本文主要基于竞合模型，从嘉兴港不同港区出发，研究竞争和合作态势下处于不同港区的两大集装箱码头公司的收益，并分析两大集装箱码头公司选择竞争和合作策略对实行地主港模式的嘉兴港发展的影响。最后得出，两大集装箱码头公司选择共存之道，可使其利润最大化，促进嘉兴港的长远发展。 　　1 基于Logistic模型的竞合策略选择 　　为方便分析，用A代表上海港投资建设的集装箱码头公司，B代表宁波港投资建设的集装箱码头公司。由于嘉兴港实行地主港模式，码头经营权完全归码头公司；因此，分别在所在港区处于垄断地位的A公司和B公司的年集装箱业务量可反映出独山、乍浦两港区的年集装箱业务量。 　　1.1 模型构建 　　根据高琴等[1]建立的集装箱码头公司竞合模型以及A公司和B公司的具体情况，建立如下模型： 　　（1）假设x和y分别为A公司和B公司的集装箱业务量。 　　（2） r1和r2分别为两个码头集装箱业务量随港口集装箱吞吐量变化的增长率。2015年1月，独山港区获得对外开放权，其自身拥有85%左右未开发的优良岸线资源，未来可成为嘉兴港发展的重点。由于两港区相距仅16 km左右，因而假设r1=r2=50%。 　　（3） D1和D2分别为A公司和B公司单独存在时的作业能力。在一定时期内，两码头公司的作业能力是不变的，即D1和D2为常数。 　　（4）以0≤?%Z1≤1，0≤?%Z2≤1分别表示A公司对B公司作业量变化的竞争系数和合作系数；0≤?%[1≤1，0≤?%[2≤1分别表示B公司对A公司作业量变化的竞争系数和合作系数。 　　依据Logistic模型，建立描述A公司与B公司之间竞合关系的模型，得到微分方程组： 　　当两码头公司达到均衡状态时，=0，且=0。此时，解方程组得到4个平衡状态： 　　E1=（0，0） E2=（D1，0） E3=（0，D2） E4=（x，y） 　　=〔，〕 　　1.2 结果分析 　　由上述结果可知，显然，E1，E2，E3这3种状态是A公司和B公司不愿看到的。因此，需要分析状态E4。 　　（1）当两公司完全竞争时，E4=〔，〕（D1，D2），即各自的业务量都小于单独存在时的最大作业量； 　　（2）当两公司完全合作时，E4=〔，〕（D1，D2），此时两公司的作业量均大于单独存在时作业量，但这种完全合作的情况在A公司与B公司之间并不现实，且不利于双方的长远发展。 　　因此，两公司需要考虑竞合状态。在不同竞合状态下，平衡点作业量的大小取决于两公司之间的合作系数和竞争系数（见表1）。 　　从表1可以看出： 　　（1）达到情形4时，A公司与B公司的相互合作大于竞争，即?%Z1?%Z2，且 ?%[1?%[2，两公司的集装箱业务量都大于单独存在时作业量的最大值。 　　（2）达到情形2或情形3时，合作大于竞争，一方的集装箱业务量小于其单独存在时的业务量最大值。 　　（3）达到情形1时，竞争大于合作，双方的业务量均小于单独存在时业务量的最大值。 　　单纯从A公司与B公司的竞合博弈来看，虽然双方不可能完全合作，但只要双方的相互合作大于竞争，两公司的集装箱作业量就能同时达到最优。因此，A公司和B公司应该选择“合作为主，竞争为辅”的竞合策略。 　　2 基于货主成本最小化的竞合策略选择 　　2.1 模型构建 　　货主在选择港口时，主要考虑费用的最小化。假设仅考虑从发货地到港口产生的费用，则主要包括在港口产生的费用和在运输途中产生的费用。假设仅有一个货主的情况，那么，货主的广义费用函数为 　　h（xi）=axib-ui=axib + ?%d1 ti + ?%d2 ci-?%d3 ei 　　式中： h（xi）为货主在港口i产生的总费用函数（i为不同港口，i=1，2，…