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大都市交通管理创新发展的路径探析 从整体上而言，所谓大都市指的是区域或者城际之间物流、资金流、信息流、技术流等多种要素的集聚中心。城市整体高效、有序的运转，从根本上讲依赖于现代化、便利化的基础设施和科学、可持续的城市管理制度的结合。其中，交通领域的建设与管理尤为重要。广州在实践中做出了一系列有益的尝试并取得了一定程度的突破和积极成果。虽然存在着诸多问题和瓶颈，但通过借鉴广州在处理和解决城市交通管理中的有益经验和方法，有助于为中国大都市的交通建设和管理的转型改革提供可资参考的现实思路和实施路径。 广州城市交通管理存在问题分析 1.城市道路以及人均道路面积水平较低 城市交通水平的两个重要指标为城市道路占用面积和人均道路面积。国际大都市道路用地一般占城市用地的10%以上，人均道路用地10平方米以上。目前，广州市道路用地占城市用地的比重为8%，与东京、纽约相比，只占其比重的一半不到，而人均道路面积的差距则更大。随着改革开放深入发展，广州经济和人口以前所未有的速度增长，进入新世纪以来，广州GDP平均增长率已达13%，人均GDP增长速度也达到10%以上。城市规模的急速迅猛发展，不但客观上对相对滞后的城市交通建设造成了巨大压力，同时也对城市交通的长远发展带来了极大制约。 2.现有城市道路布局规划欠缺合理 这表现为原有城区道路格局与新发展区域之间的矛盾突出。广州市的越秀、荔湾、海珠以及白云区的部分地区属于旧城区。以国际大都市：纽约曼哈顿和东京银座等发展经验为标准，宽敞通达的道路，便利迅捷的城市交通，舒适惬意的消费环境，是商贸交易活动的基本要素。而广州市原有城区街道狭窄，多数为两车道、双向行驶线，主干道路口没有设置分流车道和行人道施，致使车流与人流交融，进而引发交通堵塞。特别是市区商贸中心和购物中心的集中分布区域，在通勤高峰期及车辆、行人出行量大的周末及节假日，由于车流、人流不畅，大大降低了城市区域经济和商贸的运行效率。 3.城市主干道及路口交通组织管理滞后 以广州当前城市中心天河区为例，本区域在林和中路、林和西路、天河北路区域，坐落着天河体育中心、中信广场等一大批商贸中心、住宅和运动休闲区组合而成的现代城市建筑群。天河北路起初作为广州城市样板标准进行规划建设，但其与林和中路交界处的交通却经常出现拥堵，信号灯一侧“红灯亮时车辆可直行”的标示牌使车辆和行人无法判断，交通灯的作用大打折扣。此外，交叉路口驾驶员擅闯红灯，堵车时抢道占道，行人乱过马路等现象屡见不鲜，从一个侧面也反映出市民遵守交通法规的意识淡薄。 4.公共交通的整体的协作效用有待提高 随着广州各类交通需求的快速增长，个体交通需求占据机动交通方式比例已经达到43.6%。而常规公交和轨道交通比例分别却只增加了1.3%和0.5%。但是囿于公共交通自身运力限制，其与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势，不能有效吸引交通需求转移，导致个体机动化方式比重不断增长。 广州城市交通管理方法和策略论析 广州在城市交通管理的实践过程中根据内部和外部交通状况的变化采取了具有极强针对性和自身特色的相关举措和方法，在一定阶段和范围内取得了成效。 1.摩托车限行政策 作为国内摩托车保有量较大的城市，在面临其带来的交通拥堵、环境污染和事故频发等问题的严峻局面下，广州对摩托车逐步采取了限制政策。20世纪90年代广州开始限发市区摩托车牌照，1998年全面停止核发市区摩托车号牌。2004年正式公布摩托车限行方案，开始逐步限制摩托车行驶，一直到2007年在主城区范围内全面禁止摩托车行驶。 “禁摩”对广州市交通的影响是多重的，一方面在一定程度上优化了广州整体交通方式的组成结构，另一方面也增加了对公共交通、私家车和自行车等其他交通方式的需求，对城市交通的传统运作模式形成较大冲击。据相关部门的统计资料显示，公共汽车、自行车是摩托车出行转移的首选方式，比例分别为50%和19%；私家车、地铁和出租车的比例占据次要地位，分别为11%、10%和4%。从广州市禁摩前后交通方式可以看出，“禁摩”一方面使摩托车的地位日益削弱，公共变通在居民出行方式中的主体地位逐渐巩固。轨道交通客运量增长迅速，自行车，电动车等绿色环保交通工具受到更多关注，为公共交通创新发展和多元交通方式的合理发展带来机遇。与此同时，由于缺乏相关引导和保障措施，“禁摩”也使小汽车拥有量和出行比例明显提高。 2.进城货车限行政策 广州市公安局分别在2002年、2006年、2007年及2010年四次出台了限制货车进城的时段和范围。限行措施依据载重等级、地域范围、通行时段对各类进城货车进行限制，体现出针对性和灵活性。 3.公交优先政策 广州的公交优先政策主要体现在公交专用道的规划设计、修建港湾式公交停靠站、优先安排用地建设站场等方面。目前广州市区公交专用道共15条，其中中山大道设置了BR