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波导管的工作原理及施工技术 【摘要】阐述了波导管的工作原理，波导管与其它设备的连接，波导管中传输的信息，给出了波导管安装步骤和检查列表。 【关键词】地铁信号波导管原理施工 一、波导管的工作原理 与国家高速铁路信号系统车地无线信号双向传输采用GSM-R模式不同，在地铁信号中，多采用定向天线、漏滞电缆和裂缝波导管模式。在上述三种模式中，裂缝波导管模式因其传输频带宽、传输损耗小、可靠性高、抗干扰能力强得到较广泛应用。比如将于2012年底初步开通运行的上海地铁16号线信号系统车地无线信号双向传输即采用此模式。波导管可分为普通波导管和裂缝波导管两种。普通波导管是一种空心的、内壁十分光洁的金属导管或内敷金属的管子，波导管用来传送超高频电磁波，常见横截面形状有矩形和圆形，通过它的脉冲信号可以以极小的损耗被传送到目的地。波导管内径的大小因所传输信号的波长而异。波导管在电路中呈现高通滤波器的特性：允许截止频率以上的信号通过，而截止频率以下的信号则被阻止或衰减。 二、地铁信号系统中的波导管 （1）地铁信号系统中使用的波导管构件：有三种，可用长度分别为：11.767m、3.044m、1.031m；最短的长度仅用于调节波导管区段。最长的长度为常用尺寸。波导管的横截面的长和宽分别为10.2cm和5cm，对角线长度为11.36cm，在其上部每隔6cm切有一个3cm×2cm长方形孔洞，这种构造既有利于向车载天线发射信息又有利于从车载天线接收信息。用其可以构成几m到最长600m的波导管区段。波导管的管体结构见图1。 （2）波导管与其它设备的连接：与波导管连接的上一级设备是耦合单元CU，与耦合单元CU连接的设备是轨旁无线设备TRE。TRE是应用于车-地之间进行信号数据传输的轨旁无线设备。TRE由四个功能模块组成分别为1个红网线路可替换单元LRU（用于通过耦和单元CU连接波导管），一个蓝网线路可替换单元LRU（用于用于通过耦和单元CU连接波导管），一个供电模块和一个熔纤盒（用于将从信号设备室过来的光纤进行熔接）。每一个LRU都是由一个无线调制解调器、一个光电转换器和一个电源转换器组成的。耦合单元CU是一个由无源滤波器和耦合器组成的无源设备。有两种类型的耦合单元，分别为一端口入一端口出和一端口入二端口出。经同轴电缆连接到波导管的信号遵循IEEE 802.11i无线局域网协议，载波的频率为2.4GHz，传送速度为54Mbit/s，IEEE 802.11i是IEEE为了弥补802.11脆弱的安全加密功能而制定的修正案，于2004年7月完成，其定义了基于AES的全新加密协议以及向前兼容RC4的加密协议。耦合单元及波导管中的信息传输是双向的，既能将无线调制解调器产生的2.4GHz信号发射出去，也能将车载天线发给波导管的信息通过数据传输系统（DCS）传回控制中心。波导管、耦合单元和TRE的连接方式如图2。 （3）波导管中传输的信息：波导管中传输的车地信息为列车的实际位置、速度、列车编组数等指标。地车信息是区域控制器ZC产生的每列列车的自动防护区长度和位置。车地信息每600ms发送一次，地车信息每336ms刷新一次，这一点不同于一般计算机监控系统中全部子设备报告出信息后由主设备计算出结果并发送给子设备执行的概念，而是只要ZC管理区域中的信号设备发生了变化，如某信号机开放了，地车信息会336ms刷新1次。车载计算机CC根据ZC提供的信息控制列车的运行。由于一个ZC可管理50列相邻区段的不同方向的列车的运行，所以在这些相邻区段的地车信息是相同的。ZC通过列车授权号从串行信息中检索出不同列车发出的信息，CC通过列车授权号检索出本列车需要的信息。上海轨道交通16号线全长58.962Km，13座车站，计设4个ZC，可见每个ZC管理的区域还是相当大的。 三、波导管区段的施工技术 波导管区段安装由波导管组装和两端的终端部件组成。一个波导管区段安装1个固定支架，由于温度变化，波导管可以从固定支架处向外膨胀。为了波导管易于膨胀，滑动支架按固定距离安装，易于波导管滑动。波导管安装需要5步：（1）在道床上标记波导管支架的位置（从固定支架到波导管末端），（2）水泥道床打孔，（3）波导管区段安装，（4）电器连接，（5）安装检查。第3步中，根据波导管的总长度，波导管区段安装被分成了两种情况：如果波导管长度小于50m：用于短波导管区段的固定支架被安装在区段的始端附近。如果波导管区段长度大于50m，一个加强型固定支架被安装在波导管区段的中间。对于短波导管区段（总共长度50m）固定支架安装在区段的中间，如果波导管区段的中间位置不能安装固定支架，固定支架可以向左或向右移动12m。对于滑动支架的位置，应该遵循“第一个滑动支架离固定支架为1.17m、两个滑动支架之间的距离为2.35m”的原则。波导管安装后的检查内容