新茨冲隧道病害整治.docVIP

新茨冲隧道坍方整治 提 要 介绍新茨冲隧道坍方整治情况：采用钢轨拱架对衬砌开裂地段进行加固，采用吉迈式锚杆超前支护并注浆固结坍体通过坍方地段。 关键词 铁路隧道 坍方 整治 吉迈式锚杆 坍方情况： 正在施工的株六复线新茨冲隧道DIIK214+786～DIIK214+802段于99年元月1日14：00突然发生大坍方。坍塌物堵塞了隧道，无法继续施工。同时，DIIK214+762～DIIK214+786段衬砌出现拱墙开裂、变形、掉块。与之对应的山体发现了三条大裂缝，其中，最长的一 条长110m， 最 大宽度8cm。 坍 方继续发展，元 月13日上午， 坍方处地表沉陷 1780m3，山体出 现危崖崩塌、落 石，直接危及既 有线行车安全。 （见图1） 二、坍方发生原因： 1．地质因素： 该处山体地形险要，地势陡峻，山崖高达50余米，坡度近于直立，陡崖上基岩裸露，局部倒悬，隧道洞身正处在陡崖之下；该处出露地层为二叠系下统梁山组（P1l）石英砂岩、泥质砂岩、页岩夹煤线，石炭系马坪群（C3mp）灰岩夹泥灰岩、页岩，两地层间呈倒转接触关系，岩层产状为N40~50W/520~560NE，由于灰岩与砂页岩差异风化强烈，灰岩形成陡崖，砂页岩形成负地形，灰岩中溶沟、溶槽、溶洞、溶孔等岩溶形态发肓；由于受区域构造影响，构造作用强烈，构造应力集中且不均匀，地层倒转，在陡崖外侧卸荷及重力作用下，易产生危岩开裂，局部崩塌落石，山体开裂致使受偏压的隧道洞身围岩应力重分布而失稳，发生坍方。 工程因素： 该处隧道埋深50米，隧道采用钻爆法施工，施工开挖、爆破震动加剧了山体开裂，山体开裂诱发洞内围岩失稳，发生坍方。 其他因素： 由于岩体构造节理、卸荷裂隙发肓，形成了地表水、降雨下渗的良好通道，降雨、融雪水流沿地表裂缝或岩层面、节理面下渗，软化层间结合力，加大岩体自重，致使围岩受压失稳，而发生坍方。 三、坍方处理方案： 坍方发生后，建设单位会同设计单位、施工单位、监理单位的技术人员和专家先后两次到现场察看，经讨论研究制定出如下施工方案。 DIIK214+762～DIIK214+786段衬砌开裂补强： 拱部及边墙每米嵌入P43钢轨拱架一榀，纵向采用Ф22钢筋（间距1m）将钢轨拱架联结成框架结构；在边墙及拱脚分别打一排Ф25，长3.5m，间距1m的锁脚锚杆；隧道底部作仰拱；对DIIK214+777～DIIK214+786衬砌开裂、掉块严重地段，部分拆除重建；本段拱部、边墙、仰拱施工完后进行衬砌背后全断面压浆。 2.DIIK214+786～DIIK214+802段坍方处理： 首先对坍方体进行喷射混凝土封闭，作止浆墙，然后采用吉迈中空自进式注浆锚杆（R32N）进行超前支护，并注浆加固坍体；开挖后及时施作P43钢轨拱架、挂网喷射混凝土支护；及时拱部衬砌；下部施工在拱部混凝土强度达到设计要求后及时进行；拱墙衬砌施工完后及时施作仰拱。 四、方案的实施： 施工时，先对衬砌开裂地段进行整修加固，待其变形停止后再进行坍方段施工。 1.衬砌加固： ⑴锁脚锚杆。在起拱线上下各50cm、边墙底以上50cm分别打Φ25钢筋锁脚锚杆，对拱墙进行初步锁定，阻止衬砌变形扩大。锚杆长度3.5m，间距1m，用锚固剂锚固。 ⑵衬砌背后压浆。为了充填衬砌与围岩之间的空隙，固结衬砌背后的坍体，以防止围岩进一步变形，改善衬砌结构的静力工作条件，需对衬砌背后全断面固结压浆。压浆孔深入围岩2～5m，孔间距离1～2m，梅花形布置，压浆自下而上顺序进行。初次压浆用1:1～1:1.5的水泥砂浆，水灰比为1:1，压浆压力0.4～0.5 Mpa。在初次压浆7天后进行检查压浆，检查压浆结束后，压浆孔作防水处理。 ⑶钢轨拱架补强。每隔1m沿衬砌环向凿槽，凿槽尺寸17cm×17cm，为了减少凿槽对衬砌的影响，凿槽采用隔三凿一，凿槽后迅速嵌入P43钢轨拱架，钢轨分五节，拱墙各两节，仰拱一节，每节两端焊法兰盘，以螺栓连接。每根钢轨用两根Φ22钢筋锚杆锁定，锚杆长度3.5m，将钢轨凹槽喷射满200号混凝土，然后用膨胀水泥砂浆抹面。 ⑷嵌入纵向钢筋。环钢轨拱架每米纵向凿槽，嵌入Φ22钢筋，并与钢轨拱架焊接到一起，形成框架结构。用膨胀水泥砂浆抹面。 ⑸仰拱。将仰拱钢轨与边墙钢轨拱架焊成一体，形成封闭环，然后灌注仰拱混凝土。仰拱施工时，为防止边墙侧压，每两米一组施工。 ⑹DIIK214+777～DIIK214++786衬砌开裂严重地段处理。先对拱墙背后压浆加固围岩；然后打径向锚杆将开裂的拱墙衬砌锁定；在嵌入钢轨拱架后，采用人工用风镐拆除拱部混凝土，每拆除一米，进