易微行CEO杨洋：网约新政后，分时租赁模式将大有可为.docVIP

易微行CEO杨洋：网约新政后，分时租赁模式将大有可为 　　私家车作为大城市的通行工具，已经不太符合大城市发展规划了。 　　杨洋曾在联想等IT企业从事数据挖掘与分析工作10余年，2014年11月创办易微行，和汽车厂商、租车公司合作，使用户可以通过“微租车”系统，按照分钟、小时或天数租用友友租车、乐驾租车等合作平台上的车辆。这套系统通过车辆的CAN总线系统对240多款车型进行逆向控制，将以往钥匙对车辆的唯一控制权，转嫁到手机App或门卡上，适配各类型新能源汽车。 　　2015年5月，易微行获得朗玛峰创投6000万元人民币的PreA轮融资。2016年10月，美国汽车巨头通用汽车宣布出资入股易微行，但未透露投资规模。 　　市场咨询机构罗兰贝格在10月20日发布的报告中提出，到2018年，汽车共享出行的潜在市场容量将翻4倍至1.8万亿元。目前，这块市场用户的需求仍远大于实际供给。考虑到网约车新政的影响，分时租赁或许将成为网约车之后一个重要的共享出行方式。而ofo、mobike近期的火热，更让分时租赁的前景看上去很有想象空间。 　　《财经天下》周刊对杨洋进行了专访，让他谈一谈对于分时租赁这一模式的看法。 　　《财经天下》周刊=EW 　　杨洋=YY 　　EW：通用汽车此次入股易微行，这笔来自美国汽车巨头的投资意味着什么？ 　　YY：这笔投资和全球汽车工业变革的大背景有关。现在，我们和通用、奥迪、丰田这些汽车厂商都有合作。这反映了一个趋势：未来5～10年，传统车辆制造商想要转变成为具备车辆制造基因的用户出行服务商。这些厂商生产的新能源汽车，要想进入中国市场大规模商用，就需要本土公司帮助他们快速落地。 　　中国各个城市政策和市场环境差异大，例如有的城市要求分时租赁系统必须支持刷公交卡，有的是按小时计费，有的按里程计费，有的按次计费，无法用统一标准提供服务，外国车企摸清具体状况、再做二次系统开发的成本非常大。我们的优势就在于可以通过变化系统参数和模块配置，贴合当地运营商的需求。他们只需要输出品牌、车辆和服务标准，然后依靠我们的平台，让地方有实力的运营企业加盟进来。 　　EW：为什么会在2014年这个时间节点创业做分时租赁项目？ 　　YY：易微行的前身是易路达，几年前，易路达拿到了国家科委与分时租赁有关的科研项目。在做项目的过程中，我们发放了2000余份调查问卷，发现其中在国内有租车经验的人占比不足2%。有趣的是，这些人中70%有出国经历，而其中60%会在国外租车。 　　当时我们认为，人们对共享出行的需求是存在的，存在差异只不过是因为国外租车方便，随时可以取到租车钥匙，行程结束后只要把钥匙扔到箱子里就可以走了。但在国内，想租车需要先找到门店，然后经过签合同、交押金等繁琐手续才行。 　　国内这种基于门店经营的传统租赁方式，收费很贵。那么，他们是否可以通过统一的系统平台走向去门店化呢？我认为答案是肯定的。另一方面，从市场基础上看，中国有驾照的人数已达到2.64亿，我们预估到2020年能够达到4亿，而智能手机用户已经有5.9亿。这些数据意味着，分时租赁需要的条件已经全部具备。于是我们决定把此前的科研成果正式转化到商用上。 　　EW：公司面临的最大困难是什么？或者说，需要集中精力去突破的障碍是什么？ 　　YY：公司创立时，最难的部分就是让分时租赁市场在中国建立起来。当时这个领域没有什么玩家，我们又没有能力用重资产的模式，自己买车来培育这个市场，所以早期的难点是一定要找到具备前瞻性认识的企业，让它认可我们的商业逻辑判断。 　　后来发现巨头企业有实力、也有意愿做这样的事情。前期，他们投入车，我们投入大量的设备、系统、研发人员，一起试错。后来大家一起验证了这个市场的合理性。车企也很高兴，他们发现分时租赁真的是新能源汽车一个很好的去向，心里对市场就有个底。否则他们仅仅指望让老百姓购买新能源车，在销售上也有很大压力。 　　EW：在中国人的观念中，车会带来一种身份认同感，分时租赁其实对这种认同感造成了挑战。如何突破这种传统观念？ 　　YY：非常有意思的是，3～5年后，私家车在大城市作为通行工具的属性基本会丧失。交通部门其实已经有明确的表态，私家车作为大城市的通行工具，已经不太符合大城市发展规划了。近期，摇号政策又一次收紧。现在在北京市三环路上，政府划出了公交车道，早晚高峰时坐公交是比开车快的。未来，也很可能从停车费用上限制私家车的发展。到那时，私家车就不再适合作为通行工具。如果人们恰好不愿意挤地铁上下班，那么在周边地库、停车场取一辆共享汽车，是最合适的。 　　EW：滴滴是国内汽车共享的代表。它的存在，提前帮你培育了共享出行的市场吗？另一方面，分时租赁的市场在多大程度上被它吃掉了？ 　　YY：滴滴最大的价值，首先是让很多