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ARRIEL 2C发动机功率裕度显负研究 　　【摘要】直九型机上多安装法国ARRIEL 2C发动机，发动机功率裕度下降甚至显示负功率时，在海上执行搜救、搜潜等任务无地效悬停时非常危险。本文通过现象分析、研究、制定方案，并采取提单发、对照曲线等方法，查找出故障的产生原因，然后通过综合检查、调整、维护等方法排除了故障，并总结出引起该故障的主要原因及排故思路，对今后能快速的解决该类故障起到一定的指导和借鉴作用。 　　目前直九出口型机多采用法产ARRIEL2C发动机。按《发动机维护手册》要求，每飞行20小时做一次发动机健康检查。在发动机健康检查中经常出现发动机功率裕度下降甚至显负问题，因为发动机与飞机交联比较多，能引起发动机健康检查时△W、△T两项指标为负故障的可能因素又很多（如指示问题、发动机内部件损坏、维护不当、空气损失，以及附件需要维护等等）。Z9EC直升机使用一段时间后，便出现此情况。这种情况在海上搜救、搜潜时，长时间低高度无地效悬停非常危险。最终因发动机功率显负问题长时间未得到有效解决而停飞。到现场后，我采取了提单发、对照曲线等方法，确定了问题的产生原因，并排除了故障，使飞机恢复到了良好状态。本文有针对性的总结出引起发动机功率裕度显负问题的主要原因及排故思路，对今后能快速的解决该类问题起到一定的指导、借鉴作用。 　　一、问题描述 　　发动机每间隔20飞行小时发动机做一次健康检查。Z9EC飞行员反映：“发动机健康检查时，要求检查的△W、△T两项指标均显示负功率（正常应显示正功率），当时外界大气温度约为30℃、场压约3000ft、燃气发生器转速为99%、旋翼转速355转/分。这种情况在海上搜救、搜潜时，长时间低高度无地效悬停非常危险，按规定直升机应该停飞。”飞机停飞公司将承担停飞引起的商保期延误索赔大笔费用，有些国外承制厂的件也由哈飞负担，损失很大，并影响公司信誉及国际企业形象。 　　二、发动机健康检查程序 　　下面介绍一下发动机健康检查程序。空中发动机功率和热动力安全裕度检查（发动机健康检查）是在指示空速大约为100kn（185km/h）时，进入稳定水平飞行，此时关闭P2引气，保持在紊流很小或没有紊流的高度。“TNG1-FLT-TNG2”开关打到“TNG1（或TNG2）”于“培训（TRANING）”，“TNG”灯将燃亮。调整总距杆，把要检查的发动机的Ng值调到在OEI 2min“TNG”和OEI 30s“TNG”（96%和101%Ng）之间，检查放气阀处于关闭状态（△NG 表上的蓝色指示灯不燃亮）。开关位置如图（1）示： 　　三、故障定位困难 　　能引起发动机健康检查时△W、△T两项指标为负功率的因素很多（传感、指示问题可以导致、发动机内部件损坏可以导致、维护不当可以导致、空气损失可以导致，以及附件需要维护等等），不能确定是发动机自身问题，还是机上相关厂家成品、飞机指示、加温、传感、操纵系统等方面问题，问题位置定位困难，必须哈飞找到故障部位才能排除。致使该问题长时间未找到有效解决办法。 　　到现场后，我按照由简至难的外场排故原则，调换了发动机信息处理单元、故障显示器等件，通过调换新件等基本工作，可以基本确定此故障与飞机指示系统无关。由此排除了几种有可能由于飞机误指示等原因而引起的发动机健康检查时△W、△T两项指标显示负功率的故障。 　　能引起发动机显负的故障还很多。发动机内部件损坏严重可以导致、维护不当可以导致、空气损失可以导致，以及附件需要维护等，有时还可以通过恢复性能水洗使发动机性能恢复正常。 　　通过检查P2空气引气、加温系统，未发现意外泄漏而导致功率意外损失的情况。通过孔探仪对燃烧室等部件检查，未见异常。通过工装检查操纵线系，未见异常。而就飞行员反映，其它现象正常，故障定位困难。 　　四、理论求解确定故障部位 　　问题复杂，决定从发动机功率和热动力安全裕度检查（发动机健康检查）入手。在地面上做发动机健康检查可能受风速、风向等影响，容易对结果产生质疑，而飞行员又是在空中反映的现象，所以决定做空中发动机功率和热动力安全裕度检查。 　　飞行员反映按程序进入空中发动机功率和热动力安全裕度检查，查当时外界大气温度约为30℃、场压约3000ft、燃气发生器转速为99%、旋翼转速355转/分时，将旋转故障选择开关至“PWR CHK”位置，按下按钮后，约15秒后给出数据，△W、△T数据均为负值。 　　飞行员再次进入上述状态，并再次将旋转故障选择开关至“PWR CHK”位置按下按钮后，约15秒后给出数据，△W、△T数据仍为负值，显示器显示：功率裕度△W为-2.7，温度裕度△T为-11.5℃。飞行员读取指示器上的扭矩值是58%。于是对飞行员记录的数据进行了手动计算，并与EECU计算结果进行了对比。