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限购能否治堵？ 　　面对越来越严重的交通拥堵问题，国内的许多城市陆续加入了“汽车限购”的行列，但是，城市的交通问题真的能够“一限了之”吗？解决城市的交通拥堵究竟该采取哪些办法才不至于引起广泛的非议？本期我们采访了北京市交通发展研究中心郭继孚主任，听听这位“限购支持者”的想法。 　　记者：听说您是北京汽车限购政策的坚决支持者，为什么？ 　　郭继孚：这个道理很简单，在限购以前，北京一年新增加的汽车有80万辆，这些车首尾相连排起队来要四千公里长，四千公里是从北京到深圳来回这么长的距离，这么长的车队开进北京城，停在那里？这其中大部分的车都在城市中心区域里。要知道北京市的城市道路中心线长度，包括我们的胡同都加进去才有六千公里，所以你可以想象到，为什么北京的街道上都是车，车没有地方停，就都停在路边上。这一年的汽车增长量就占据了北京大部分的道路资源，因此如果不限购，不要说走车，连人走的地方都没有，所以必须要限。 　　记者：但是现在很多城市所采取的“限行”、“限购”政策，不但对于民众的生活影响很大，对于汽车工业发展的影响也很大，对此，您怎么看？ 　　郭继孚：我一直的观点是，发展汽车工业对我们国家来讲毫无疑问是非常重要的，但它的健康发展和我们城市的健康发展应该是相辅相成的，怎么能在更广泛的范围和更高的层面上，能够相互理解，相互支撑，实际上对两个阵营都是有利的。限购，包括限行，这样做下来的结果，对汽车工业本身是一个伤害。对于我们的老百姓，其实也是一种伤害。限购和限行，也经常有人对我说，是懒政。 　　记者：（懒政）我也这么觉得。世界上进行汽车限购的国家和地区并不多见，比如说日本的东京，人口密度比北京还大，他们不是也没采取“限购”措施吗，为什么北京必须要采取这样的政策？ 　　郭继孚：我有日本东京的数据，我最喜欢拿这个数据说明问题：在上个世纪五十年代、六十年代，日本东京的交通同样也堵得一塌糊涂，那个时候东京在跟我们北京同等区域里的汽车数量还不到三百万辆，但是交通却堵得一塌糊涂。而到现在，东京有一千五百万辆车，交通反而不堵了。 　　记者：怎么会这样？ 　　郭继孚：我们研究后发现，六十年前，在东京的城市交通当中，轨道交通占的比例非常低，但是现在东京轨道交通一天的客运量是4000万人次（北京目前一天轨道交通客运量在1000万人左右）――这就是为什么人家的汽车多了之后反而不堵。对比以后我们发现，东京、伦敦、巴黎等城市的小汽车拥有量和使用量在城市中心区域很低，而在外围很高，我们北京的情况则是反过来的。如果我们把北京的数据跟东京的核心区做对比，跟美国的曼哈顿做对比，我们可以发现北京的车辆拥有水平（人均拥有率）是他们的两倍，使用水平更高，这就是北京拥堵的主要原因。 　　事实上，我们发现在全世界的大城市，中心区高密度，公共交通的比例都很高，从巴黎到东京、伦敦、纽约……都是这样。如果你到美国去看，虽然美国所有的城市交通都是以小汽车为主，小城市更不用说，但是他们的大城市还是会有公交系统。不过，以轨道交通为主的基本上是东南亚的城市，包括日本、韩国和中国。 　　记者：这是为什么？ 　　郭继孚：密度决定了这一切。例如，像休斯敦这样典型的美国城市，城市中50%以上的土地用于停车，但是北京绝对没有这么多地方停车。改革开放三十多年，我们的人均居住面积由几平方米增加到现在三十几平方米，但是一辆车平均的停车面积就是三十平方米。换句话说，要停下一辆车，所消耗的城市空间跟我们一个居民的居住面积一样大。如果把车放在地下，一辆车要占用四十平米的面积，所以停车是消耗空间资源的，代价是很大的。 　　再例如，我们都知道，香港的人口数量是七百万，但他们只有四十万辆小汽车，而北京两千多万人，却有四百多万辆小汽车，虽然我们的收入只有他们的三分之一，但小汽车的拥有水平是它们的三倍还多，这合理吗？香港规定，必须要有自己的车位才可以买车，汽车不可以停在路边上，因此使用汽车是很高的消费。 　　记者：一个车位多少钱？ 　　郭继孚：在港岛平均车位价格是两百万港币。 　　记者：这么贵？ 　　郭继孚：这是由土地价格决定的，也是由土地的稀缺性决定的。这是我们北京2005年调查的车辆使用情况数据，做完这个调查后我们很吃惊，通过调查我们发现，在北京中心区的免费停车比例高达73%，2010年达到86%。也就是说，虽然小汽车消耗了大量的城市空间，但是实际上人们大量停车却是免费的，所以开车是划算的。而这个免费停车比例的数据还不仅仅只是北京，其实全国的城市都差不多。所以我认为，我们城市汽车数量疯狂增长，其实背后是经济因素。 　　记者：按照您的观点，城市拥堵已经这么严重，那么这些地方是不是不用继续发展汽车了？ 　　郭继孚：我认为在人口密度高的地方，人均拥有土地资源很少的地方，不能够发展那么多小