高压旋喷技术在地铁车站深基坑防水工程中的应用.docVIP

高压旋喷技术在地铁车站深基坑防水工程中的应用 以高压旋喷技术在南京地铁车站深基坑防水工程中的成功应用为例, 介绍旋喷防水帷幕的参数设计方法, 包括帷幕深度、旋喷桩孔位布置方式、施工参数和开挖边坡稳定性分析。对高压旋喷桩的关键施工工序质量控制和喷射质量的检查也进行了较为细致的讨论。从检查的施工效果来看, 该工法应用于深、软地基防水防渗工程是成功的。同时它也为类似工程的设计和施工提供参考。关键词: 高压旋喷技术; 水力坡降; 防水帷幕 1 　工程概况 　　高压旋喷技术(也即高压喷射注浆法) 是利用专用旋喷设备将注入剂(通常是水泥浆) 形成高压喷射流, 借助高压喷射流的切削, 使土体和硬化剂混合, 南京地铁某车站采用地下连续墙作基坑围护结达到改良土质的目的。旋喷改良土质的目的有两个, 构, 明挖法施工。由于车站部分地下连续墙在施工时一是地基加固, 提高地基土的承载能力, 减小变形; 受地下管线影响, 而车站施工工期又十分紧张, 决定二是防水(止水) 防渗, 通过加固减少土的渗透性以将整个车站分为两部分施工, 在车站横向中部设置一形成防水帷幕, 阻止渗水或防止流砂、管涌的发生。道防水帷幕, 与车站南区形成四周封闭的隔水基坑以该工法以其受土层、土粒度和密度、硬化剂粘性和硬便先开挖。车站主体长2.8m , 宽18.6～22.6m , 防水化时间等因素的影响小, 旋喷加固体强度高、均匀性帷幕处基坑开挖深度为17m 。车站基坑平面如图1 。和抗渗性好等优点, 广泛应用于建筑、道路、地铁等该车站的土体工程地质条件为从地面往下约5m 许多部门。为杂填土和素填土, 填土层下有2m 厚粉质粘土, 车 图1 　车站基坑平面1 车站北区; 2.1 号降水井; 3 防水帷幕; 4.2 号降水井; 5.3 号降水井; 6 车站南区; 7 已有地下连续墙; 8 暂未封闭的地下连续墙。????? 站基坑主要位于粉砂地层中, 含水量约为30 % , 饱和度为90 % , 受扰动易液化产生流砂。在这种饱和的粉细砂地层中形成防水帷幕, 普通的注浆法以其可注性和加固土体均匀性差而不太合适, 普通搅拌桩又由于加固深度所限, 经过方案合理性和经济性比较, 选用二重管高压旋喷技术施工临时防水帷幕, 而且砂层中旋喷桩体的强度要比粘性土中高。2 　旋喷桩防水帷幕设计2.1 　防水帷幕的深度确定????? 防水帷幕深度的确定是假定旋喷防水帷幕本身不透水, 按基坑开挖过程中可能出现管涌现象而计算出的深度。基坑管涌计算示意如图2 。?图2 　基坑管涌计算1. 旋喷防水帷幕; 2. 放坡土体; 3. 基坑底板; 4 不透水层。　　????? 车站基坑开挖时, 如果向上的渗透力超过砂的有效应力, 从而导致基坑底破坏, 也即管涌现象。而渗透力取决于水力坡降, 若水力坡降大于其极限值, 则砂粒处于悬浮状态, 基坑底就丧失稳定性。工程中, 当不绘制流网线时, 常采用近似方法验算极限水力坡降。水力坡降i 计算式为i = hw/ l (3) 式中, hw 为防水帷幕前后的水头差;l 为产生水头损失的流线长度。????? 本例中, 考虑安全系数Fs 和允许水力坡降is 后, 式(3) 变为Fsis = Jc (4) 安全系数一般随土值的不均匀性和透水性的增大而增大。本工程的安全系数Fs 定为2 , 由n = 0.4 ,G = 2.71 , 则Jc =0.96 。从式(4) 得is =0.48 。从图2 知l = h + 2 t -h1-h2 , hw = h -h1+ h2 (5) 式中, h 为基坑深度;h1 为未降水侧地下水位深度; h2 为基坑底板与降水后水位之高度;t 为旋喷桩伸入基坑底以下的深度。本例中, h = 17m , h1= 1.5m , h2= 0.5m , 由式(5) 求得t = 9.1m , 取9m 。则旋喷防水帷幕的总深度H = h + t = 26m 。2.2 　旋喷桩布置参数????? 防水防渗工程设计时, 最好按双排或三排布置旋喷桩孔位。理论上旋喷桩孔距为0.86 D (D 为旋喷桩设计直径) 、排距为0.75 D 最经济。施工时要考虑所用钻机成孔的偏斜率。若只能按一排桩布置防水, 则相邻两桩孔位中心连线方向上的搭接量应不得小于实际成孔偏斜率(一般为1.5 %) 与桩长之积。????? 旋喷桩设计直径与土质、施工方法、工艺参数密切相关。本工程中选用北京中煤矿山工程有限公司研制的二重管旋喷设备,并结合地层特点和施工经验,按双排布置旋喷桩形成防水帷幕。旋喷桩直径为800mm , 孔距为700mm , 排距为600mm 。在设计位置共布置48 根桩。旋喷桩防水帷幕孔位布置平面示意如图3。浆量计算以喷量法为例, 即以喷嘴单位时间喷射?图3