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关于电力机车过分相问题的探讨 　　0引言 　　为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。电力机车在进入分相区前，通过“人控”(司机操作)或“机控”(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。上述“人控”和“机控”的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。 　　1过分相装置原理简述 　　目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。 　　1)地面开关自动切换方案 　　日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。 　　2)柱上开关自动断电方案 　　瑞士等国家采用此方案，我国原福州铁路分局曾从瑞士AF公司引进，安装于鹰厦线运用。其结构原理如图2。它由2个真空磁控线包L1、L2，真空断路器K1、K2，过电压吸收器MDA，以及相应的接触网分段组成。在设备和结构上对称分布，以适应正、反向行车要求。其基本原理是利用机车通过磁控线包受流区b段和h段时使L1、L2受流，产生真空断路器K1、K2分闸动作和真空灭弧，切断机车供电，使机车不带电通过分相主绝缘区e段。其特点是设备布置在支柱上，结构简单，无须设立分区所，无需司机操作，机车上主断路器无需分断。缺点是：真空开关带负荷分断，需要经常维护，柱式安装，难以实现设备备份;机车过分相时过渡过程中的过电压、涌流冲击大，容易造成列车冲动;接触网分段较多、结构复杂;机车单方向行驶时，K1、K2开关只有一组动作是必要的，同时存在供电死区，断电时间也较第一种长并与速度有关。 　　3)车上自动控制断电方案 　　法国、德国、英国、中国等采用车上自动控制断电过分相。分相区采用锚段关节结构设置中性区段，在机车进出分相区一定距离的线路上安装磁钢或其他点式信息装置。当机车从A相驶来达到磁钢1处时，通过车载设备接受地面信息并送入机车牵引控制装置，延时断开机车主断路器，使机车惰行通过无电区。在通过无电区后，机车接受到地面磁钢2的定位信息，再自动合上主断路器，然后顺序启动辅机并控制牵引电流逐步加载，其控制过程可完全由车载设备完成，无需司机操作。 　　这种方案的优点是：投资费用低，仅增加地面信息装置及车上信号接受设备，通过车上断电控制牵引电流的上升率，可减少对列车冲动影响，能适应不同速度的列车通过等。其缺点是：车上断电时间较长，在高坡困难区段列车速度损失较大，地面信息设备缺乏备份，如果该信号丢失或失效会发生带电拉弧等故障。 　　2车上自动过分相装置运用管理分析 　　我国铁路电气化是从既有线改造起步的，在解决电化区段过分相这一关键技术课题上，通过借鉴国外经验，逐步推广应用车上自动控制断电方案。而车上控制过分相方案存在的一些弱点，使我们在完全采取车上自动过分相问题上比较谨慎，其可靠性方面存在的主要问题有： 　　1)司机频繁操作，失误的概率客观存在 　　在铁路高速、高密度运行条件下，单纯依靠司机操作过分相存在一定难度。以京沪线为例，上海铁路局管内上、下行设有64处分相区，平均距离18.6km，最小不足13km，按目前客运机车运行速度约7min左右过一次分相，动车组以最快速度运行时不足4min过