浅议上海中低速磁浮交通车辆的数字化研发.docVIP

浅议上海中低速磁浮交通车辆的数字化研发 　　中低速磁浮交通模式和传统的交通模式(如轻轨、单轨、道路公交等)相比具有自己的特点。该技术带来的社会和经济效益包括:乘坐舒适度好,无污染,运行噪声小,能适应中等运量(单向2～3万人次/h),旅行时间短(100～150km/h),爬坡能力强(7%),轨道弯道半径小,工程造价低(在2亿元/km以内)等。 　　日本的中低速磁浮交通---HSST磁浮系统,已经发展了25年,业已发展了多种实用的形式。 　　韩国目前正在建设6.1km的仁川国际机场磁浮交通线,预计2011年完成,2012年投入运营。 　　1上海中低速磁浮项目 　　2005年2月,上海市启动了中低速磁浮工程化试验线项目,建设芦潮港试验基地;同时也启动了中低速磁浮工程化车辆的研发项目。该项目借鉴国内外数年来的中低速磁浮成果和经验,聚集国内各方面科研单位、企业的优势资源,采用产、学、研的研发模式,建成了1.7km上海临港中低速(城轨)磁浮试验线和一列三节编组的工程化试验列车。 　　上海中低速磁浮车辆设计目标:列车按3节编组,编组形式设为2节端车和1节中车组成。初期制定的技术规格见表1;可扩展为6节编组,满足高峰小时单方向运能2～3万人的需要,列车满载约为1000人。 　　由于本项目投资大、时间紧,为避免物理样机出错而造成巨大经济损失,采用了高端的三维数字化软件,在研发过程中进行了16次总体3D数模调整及仿真分析。对数字化车辆进行了反复多次的设计和分析,最终保证了车辆一次性组装成功,未发生任何动静干涉问题,全面验证了数字样机的正确性。磁浮列车研制周期按常规计算,设计至少为2.5年。采用三维设计和全机数字样机技术后,仅仅用用了6个月的时间就完成了设计任务,缩短了60%设计周期,提高了设计质量,减少了40%设计反复。设计总体思路清晰,零部件之间接口协调性好,未发生任何问题。 　　2上海中低速磁浮车辆设计 　　2.1设计方法 　　上海中低速磁浮车辆实现了全机三维建模、电子预装配、产品数据管理(VPM);采用并行工程和数字化定义技术,应用国际上先进CAD/CAE/CAM软件CATIAV5进行三维结构设计,进行了数字化结构件和设备以及管线系统件的的预装配,并进行了磁浮车辆全机规模电子样机的分析。中低磁浮车辆全机电子样机的成功研制,实现了磁浮车辆设计手段与国际接轨、并由传统的研制模式向数字化设计制造的现代化模式的转变。全机结构和系统的数字样机,含2万多个零配件和标准件,大大缩短了研制周期,提高了设计和制造质量,降低了研制风险和研制成本。 　　2.2走行机构 　　走行机构是磁浮车辆的重要组成部分,位于车辆下部,直接关系到车辆的运行安全性、可靠性、舒适性。在保证运行性能的前提下,应使其结构力求简单、车重优化,且安全、可靠、免维护或少维护。 　　走行机构三维模型的构建要求精准,尤其对关键另部件的模型要建立完善的三维设计标准规范,建立三维通用零部件库及标准件库,以利于设计信息和数据能准确传递给协作制造商。 　　2.3车体 　　车体结构主要包括底架、侧墙、车顶、司机室前脸、司机室后墙和端墙。各部分之间的连接采用焊接方式,也不排除在施工设计中改变结构形式采用铆接连接。底架包括中梁、边梁、对应于滑动台位置的横向枕梁(另一名称为托梁)、连接车钩的缓冲梁、端梁、地板及安装设备的各连接结构;侧墙包括上下侧梁、立柱、门柱及侧墙板;车顶包括弧形车顶板、水平车顶板及连接板;端墙包括贯通道框、立柱和板。车体结构基本尺寸为:中间车结构长度为15500mm,宽度为3000mm,高度为2764mm;端车结构长度为16100mm,宽度为3000mm,高度为2764mm。桁架式底架承载特点为:质量轻、强度刚度好、有层次、设备安装维修方便等。 　　2.4车下设备 　　中低速磁浮车辆车下设备十分拥挤、存在大量管线、设备,空间紧张。同时,车辆在运行时,车下设备和走行机构始终有相对运动,容易发生动干涉现象。因此,车下设备必须在三维中进行动干涉检查和外形优化。 　　3数字化样机的运动仿真 　　3.1悬浮架的机械解耦 　　走行机构在顺利通过曲线、缓和曲线时,悬浮架构架必须具有机械解耦能力,能够适应线路设计最大横坡扭率为0.12deg;/m,能够适应线路的各种不平顺和公差变化。因此,悬浮架构架的4个支撑点必须分别具有5个方向上的自由度,尤其能够在z向位移15mm以上。机械解耦的刚度和阻尼由动力学计算和试验确定。 　　3.2数字化样机曲线通过分析及仿真 　　中低速磁悬浮车在通过曲线时,走行机构和车体通过各种运动副连接。 　　直线导轨副:直线导轨副的滑块安装在滑动台附加空气室安装坐上,滑轨与车体底部采用螺栓连接。整