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　解析航空发动机气动附加阻力修正方法 　　1 气动附加阻力修正的经典控制体理论研究目前，国内外有两种经典的控制体划分方法，其中一种为流线划分方法，另一种为截面划分方法。下面运用两种划分方法详细地推导了它们的推力修正公式，分析它们的优缺点，为进一步通过改进控制体划分提高推力修正精度的工作打好基础。 　　1.1 流线划分方法理论研究 　　流线划分方法中控制体的细节所示，远前方0截面选取在发动机远前方气流速度稳定、均匀的区域，9截面选取在发动机尾喷管端面处，选取的控制体是从0截面起流管(虚线所示)和发动机外表面所围体积到9截面终止。 　　流入发动机进气道的最外围流体的流线，即在流线上的质点速度与流线在该点的切线方向一致，该流线上没有流体进出。如此则有流体进出的截面只有0截面和9截面，其余界面只有力的作用而没有流体质量、动量交换。研究发动机推力修正问题，在受力分析上要求分析控制体轴线方向上所有力的合成，整个控制体上所受体积力在垂直方向，轴线方向上只有表面力的作用。表面力分为压力和摩擦力。由流体力学知识可知，作用在控制面的压力与表面垂直并指向控制体内部， 　　通过理论研究，结合截面划分方法，以试车间内0截面与1截面之间的旁路气流为研究对象推导导流盆推力的表达式，1截面选取在发动机进气道稳定段处，虚线表示控制体的控制面。 　　截面法划分方法所产生的修正方法是有利于推力修正工作的，将推力修正公式的推导分两步进行，进气冲量阻力由前部分控制体单独推导，推力修正公式由发动机后一部分控制体中推导出来。推导进气冲量阻力时，控制体只有0截面和1截面需要考虑动量交换和受力情况，其余各控制面既没有动量交换，也没有轴向受力情况(忽略气流摩擦力)。在推导推力修正公式时，控制体表面有动量交换的控制面只有1截面和9截面，控制面的压力积分表现在修正项当中的只有base F 。 　　从理论上讲，截面划分方法中，前后两个控制体的控制面基本为固体表面容易界定，有动量交换的控制面少，有利于推力修正公式的推导。所有控制面上的受力性质和情况清楚，控制体受力情况容易分析。 　　结合实际测量方案来说，截面划分方法中，控制体0截面同流线法一样选取在发动机进气道远前方气流速度稳定区域，避免了在发动机进气道前气流扰动较大区域的测量，对于求解最主要的修正项进气冲量阻力，测量集中于0截面和1截面两个测量面内，减少了测量面的布置数量，有效地避开了对唇口附近复杂流动的研究问题。只要0截面和1截面通过测量以及数据处理等方法能够得到真正需要的气流参数，就可以准确地确定进气冲量阻力。但是，截面划分方法在具备上述优势时同时也给测试工作带来了一些不利因素。这些不利因素主要集中在确定进气冲量阻力的工作上。进气冲量阻力的公式中，所有参数都是在假设气动参数均匀的情况下确定出来的，但在真实的试车间内由于各种因素的影响基本上不存在一个完全均匀的平面提供我们测量。对于某固定的测量截面，减少流场不均匀给测量造成的影响可以从完善布点方案和数据平均处理两方面考虑，但无论哪一种都不能完全消除这种影响。在截面法中，0截面处由于面积较大，有面积乘积分项的误差直接成倍数扩大，同时由于测点不能在大面积平面中密布流场参数不均匀给测量造成影响也较大。而且由于发动机对气流的卷吸作用，在1截面处气流速度变化梯度很大，大面积的不均匀会给推力修正带来较大的误差。 　　2 改进的截面法控制体理论研究 　　由于经典的控制体划分方法在理论和测量方面都存在着一些问题，所以本课题在研究的过程中始终力求能有新的突破，建立新型控制体，使之既具备经典控制体的优点同时又有效地避开不足之处，并用新型控制体划分方法运用于推力修正过程以检验其效果和可行性。 　　2.1 截面划分法改进的整体思路和原则 　　由以上分析知，流线法和截面法共同的优点就是存在动量交换现象的控制面仅有两个，而且控制面上气流速度方向确定动量交换量容易测量计算得出，然而，这两种方法各自都有不利于推力修正的缺点。因此，流线划分方法的思路可以有效地解决减少控制面上存在动量变化的问题，改进截面法的过程中是很有必要借鉴的。本文中截面划分法改进的整体思路是在控制体划分方面借鉴流线的划分方法，这样既减少存在动量交换的控制面，又缩小了测量截面的面积降低了参数不均匀对推力修正的影响。 　　具体地，尽量减小流管直径主要是为了改善截面法测量截面面积较大的问题，当流管入口截面积减小，流管入口这个控制面就处在进入试车间气流的中心流速区域。在这个区域内流动参数是相对均匀的，能尽量吻合截面均匀这个假设，同时对测量也是很有利的。在求解进气冲量阻力时，同时减小了有面积乘积分项的误差和计算控制体流通流量。过试车间轴线的垂直纵切面，可以看出试车间顶部由于天车的作用，在高度10m到12