厦门轨道交通1号线综合开发系列规划的经验与实践(基于全线统筹的轨道交通综合开发规划方法论).pdfVIP

厦门轨道交通 1号线综合开发系列规划的经验与实 践（基于全线统筹的轨道交通综合开发规划方法论） 卢 源 摘要：结合厦门项目的实践，讨论了资源整合与控规调整问题，总结了厦门实践中成功 的经验及需要改进的地方，并对轨道交通综合开发规划工作提出了建议。 1 轨道交通综合开发规划存在的问题 通过对地铁开发与城市规划部门的调查研究发现，现在已经编制了大量的相关规划并呈逐年 增长的态势。其中，80% 以上调查对象已经开展或正在开展综合开发相关规划。此外，招标信息 网上与轨道相关规划设计的项目信息的统计数据表明，2008 年至 2012 年我国开展了众多的相关 规划工作，规划年增长率越来越大，平均增长率达到了 30%，见图 1 。 图 1 招标信息网项目统计分析 调查显示，针对目前所做的轨道交通综合开发工作的效果并不尽如人意，效果明显的仅占 18%，而效果不佳的则占 37%， 通过分析可知，现阶段的实践结果仍存在以下问题：轨道交通与城市功能间仍旧脱离，依托 道路开发城市，有轨道支撑的商业综合体仅占 9% ；资源仍然较少获得利用，截至全国目前已经建 成的车辆段，已经进行上盖利用的占 23% ；“新想法，旧模式”仍然难担重任，运营15 年后非票 务收入在轨道交通运营主体收入中的比重仍不超过 10% （上海申通地铁2012 年数据）；以BOT 加 土地模式的港铁模式在北京和深圳的探讨基本宣告失败，综合开发仍无法发挥融资功能；系统分 割换乘接驳困难，根据调查北京轨道交通乘客通勤中在轨时间比仅为 34.2% 。 造成以上结果的原因众多，规划作为主要原因首当其冲。一方面，从综合开发的开发模式来 讲，目前主要是轨道建设和运营加上盖物业（房地产开发）或者“轨道加三产”模式。 在这种模 式的主导下轨道交通沿线综合开发易出现以下几个问题：就事说事、就地说地；重个案轻系统， 往往是将各个站的 TOD 加在一起就变成了一条线的规划，如图 2 所示，忽略了综合开发规划的整 体性；重小利轻谋局，一站一策划，在轨道交通综合开发中非常忽视规划的作用；以开发代规划， 32 2014 中国（青岛）城市轨道交通管理和技术创新研讨会 以设计代规划，通常不注意规划在市场中能不能落实，在做综合开发时常常忽视其在轨道的建设 和运营中到底是多少；客流与工程建设是系统协调还是顺势而为，亦或是利用规划谋求协调和造 势，目前尚不明确。总之，近期规划，整合性的系统规划现在是非常缺乏的。 图2 某市 1 期工程土地资源和综合开发项目分布图 另一方面从轨道建设中的沿线开发来讲，主要存在以下问题：定位模糊、忽视绩效、就图说 图；重理想轻绩效，常常把综合开发规划看成是轨道交通和沿线形象塑造与空间设计的简单加和； 重车站轻全线，一站一 TOD，一站一熵，忽视了一条线上的整体规划。 综上所述，综合开发规划所存在的问题主要包括：以策划代规划，以设计代规划，以车站代全线。 2 轨道交通综合开发的再认识 轨道交通综合开发意味着：土地责任和轨道责任的合一；工程建设主体到系统开发主体实际 上更是规划编制主体；从单向结构进入了一个复杂的巨型系统和相互连接的网络；要求轨道交通 与城市规划垂直单向隔绝，缺乏互动反馈。图 3 清晰地反映出城市规划和轨道交通建设两大主体 在各阶段其互动或联系很少，城市规划和轨道交通规划不应该是两个完全独立的垂直系统，而是 要通过综合开发规划，加强二者之间的互动和反馈，使二者紧密联系在一起，从而创造更高的经 济效益。 33 图3 城市规划与轨道交通系统联系图 进行轨道交通的综合开发规划，主要是为了实现以下四大功能：筹集建设资金的重要手段； 整合、促进、协调沿线城市建设发展的重要方式；是优化车站、线路功能、设施布局和工程设计 的重要依据；是协调各个相关单位和利益主体关系的重要平台 。基于这四大功能，综合开发包含 六个板块：功能定位与差异化，首先明确某一条轨道线的差别于其他的交通定位；综合资源梳理 与评估；功