车企高管为何集体叛逃.docVIP

车企高管为何集体叛逃 　　车业大事分久必合、合久必分。以往车企高管都是在传统车企堆里来回跳槽，到了这一轮，却都是朝着一个崭新的车业阵营上转移，不是一、两位单个性的跳槽，而是成批次的跳槽，尤其这些车业高管级别之高令人瞩目，大多曾是主流合资车企的一把手或者外资品牌中国区的一把手。 　　究竟是什么汽车事业让这些车坛老将摈弃驾轻就熟的传统业务地盘，甘冒未知的事业风险，怀抱飞蛾扑火般的激情，义无反顾地趋之若鹜？ 　　谜底就是以电动化为宝座，以智能互联为桂冠的汽车业新东方已旭日高升、光彩四射。这给急切想攻入汽车行业的新挑战者极大的希望和信心，尤其以在IT行业攻城略地、占据市场上风以及具有资本运作优势的互联网企业最为急先锋。 　　由于新阵营的冠名中有互联或网联概念，确有互联网背景的多家强势企业介入，故在江湖上会有互联网造车之说，另有互联网汽车之类的传说。 　　传统汽车业经历了一个多世纪的跌宕起伏和大浪淘沙，从十九世纪末若干家初创企业到二十世纪二十年代前后风起云涌的上百上千家企业，直到九十年代仅剩几十家成规模的稳定车企数量，经过2008年席卷全球的金融危机，又有若干家车企被兼并以及一些汽车品牌消亡。仅在中国市场借了急速增长的东风，冒出不少新崛起的当地车企和品牌。总的来说，传统汽车产业因产品结构和制造模式给车企筑起了一个很高的投资门槛和制造工艺门槛，对任何新进入的企业都是一个经营风险很大的业务。 　　当八年前新能源汽车在政府部门大力扶持和配套财政支持下变得越来越炙手可热，汽车业的窥探者认为介入的时机成熟了，于是变成了造新类汽车的新进入者；其自信满满的理由皆认为以电动汽车为主的新能源汽车的相应投资门槛和制造门槛降低了，尤其是传统燃油汽车投资最大、制造门槛最高的两面墙――发动机与变速箱将被电池与电动机所取代，互联技术（车辆网）又是有互联网背景企业的先天优势；看到新能源汽车的市场份额在不断节节攀升，未来大有新桃换旧符的趋势。两年前又崛起智能互联的新技术热门概念，从此汽车行业归于一个新的共识，未来汽车产品必定都向智能互联电动的“三位一体”方向演化。 　　虽然新旧阵营都一致认可“智能互联”必是汽车未来的发展方向，但差别在于旧阵营不想让存量资产巨大和知识产权积累深厚的传统汽车很快被电动汽车所取代，只愿意未雨绸缪对电动汽车研制做一个规划性储备和试探性的尝试，未来究竟多大比例用电动汽车来逐步替换传统汽车，且看且行。 　　而不受传统车业存量资产束缚的“光脚”新进入者无一不是拿研制“智能互联电动”汽车为己任，都满怀信心地认为汽车行业经历了百年后新的改朝换代良机已出现在眼前，只要占据电动汽车的宝座，便可一步到位统领“智能互联电动汽车”天下。 　　对于这些45岁上下功成名就的汽车业高管来说，再往职场的宝塔尖上攀登，仍需熬时日且充满几轮竞争。当传统汽车行业正在逐步进行新技术与新市场切换时，在彼岸的“智能互联电动汽车”新一轮产业变革的召唤力要大于职场宝塔尖的吸引力，于是这些年富力强的高官们纷纷去“抢滩”就不足为奇了。 　　历史证明在任何行业转型或转折之际站对队的人往往能名留青史。当苹果的乔布斯在捣鼓iPod硬件和iTune应用软件时还不足以功名显赫，而切换到iPhone时却掀起了一场行业革命，功垂史册。苹果公司这一案例深深刺激了汽车行业的领军人，是去熬时做增量还是即时做变量？他们的选择就是最好的答案。 　　“智能互联电动汽车”是汽车行业在彼岸闪烁的指路明灯，不等于选择的方向正确就能成功达到胜利的彼岸，路径与方法的选择往往决定胜负。到底哪种车型设计最能打动最大比例的购买群体？新的制造体系如何在保障质量优先时还能把制造成本控制得最低？谁的营销模式能大面积和最短距离抵达目标用户群体？谁的商业模式能最有效地激活购车群体与共享用车群体？这些新的难题与挑战都将留给投身到新产业阵营的汽车老将们去面对和克服。 3