闹市区交通枢纽地段现浇梁支架设计.pdfVIP

城市单轨交通国际高级论坛论文集 闹市区交通枢纽地段现浇梁支架设计 李振国卫君毅 中铁三局重庆轻轨项目部 摘要：本文主要介绍了闹市区特殊复杂地理环境下的高精度梁体现浇支架设计原则、检算检 验及施工程序。 关键词：闹市区特殊复杂地理环境现浇支架设计 l施工概况 大跨倒T梁位于重庆单轨较新线一期工程基地出、入段线，斜跨杨家坪毛线沟转盘及长江二桥 北引道桥(如图1)。毛线沟转盘为四条道路交汇的环形交叉El，同时长江二桥北引道桥跨转盘形 成上跨式的立交桥。此处为本地区的交通枢纽，车流量大(如图1)，行人非常多，交通状况比较 紧张。另外，五跨倒T梁(除DTL-44梁外)的支撑体系共存时间近3个月，给施工组织及生产造 成极大困难。据统计，各跨梁所在断面处2002年日平均交通量为2万辆次。 2支撑体系的设计 图1倒T梁平面位置及车辆走向图 2．1 现浇粱支撑体系的布置原则 2．1．1保证支撑体系的强度、刚度、稳定性，使支撑体系在荷载的作用下变形控制在计算限 ·440· 城市单轨交通国际高级论坛论文集 度内。 2．1．2保证交通畅通、交通安全，不影响市民生活。 2．1．3满足环保要求，文明施工。 2．2现浇梁支撑体系的布置方式 2．2．1 人段线倒T梁DTL一1“梁横跨西郊路单行线公路(双车道)，DTL-2’梁横跨长江二桥北引 道桥台及实体段上，桥面为上、下行四车道公路。该两跨梁体轴线与车行方向夹角在45-60度之间， 支撑体系采用门式脚手架。施工中为减少施工便梁跨度，加强支架刚度，施工时保留单车道通行。 DTL—l。梁支撑体系设一个门形通道，DTL-2+梁支撑体系设两个门形通道，门形通道均顺车行方向 布设。 2．2．2 出段线倒T梁DTL-3。、DTL-5’梁横跨毛线沟转盘公路，其脚手架均在交织段长度范围 之内，梁体轴线与车行方向夹角在300～50。之间。为保证交通畅通和减少施工便梁跨度，每跨梁下 设三个脚手架支墩，即设两个门形通道，以保证双车道通行。为保证两门形通道的高效利用，在搭 设脚手架前实地观察车流在公路上的聚集范围，并以此先假定出门形通道，再根据现场车流的行驶 便捷性适当调整门形通道位置，最终定出门形通道搭设方案。门形通道的搭设以尽量顺车行方向为 原则，但两门形通道间最窄处距离不应小于5 m。 2．2．3 出段线倒T梁DTL-4’梁横跨长江二桥北引道桥梁部跨中，北引道桥桥面宽19．2 m。因 长江二桥北引道桥车流量大，二桥管理局不同意封路施工，加之我部不熟悉北引道桥承载能力，故 在保证桥面行车净高4．5 m的基础上，采用两跨施工便梁跨越二桥进行支撑，支撑便梁的搭设与二 桥完全隔离。 2．2．4为保证行人的安全，采取人、车分流方式布置支撑体系。在DTL一14梁支架搭设时预留 出一人行通道以供行人通行。在DTL-34、DTL-5。梁侧各开辟一条人行通道，不再在支架中间预留。 为保证行车的安全，各梁体支架侧面满布安全网，在门形通道便梁上方满铺竹胶板和安全网，以防 落物砸伤车辆。并在门形通道两侧的钢管上涂警示颜色、挂警示灯、树警示标语牌，以提醒夜间行 驶的车辆。为防止车辆撞击支架，在支架前方迎车向做混凝土防撞墩(涂警示色)保证支架安全。 并设交通协管员，对车流高峰期及超长车辆进行疏导，保证车流通畅(出、人段线倒T梁门形通道 如图2)。 2．3支撑体系的计算 2．3．1满堂红支架的计算 (1)荷载 ①梁体，按图纸截面划分： 跨中：SA．A=[3×0．75+(3+O．95)×0．1十0．85×1．85+0．05 X 0．05]一[(0．335+0．5)× 0．935+(O．42+0．54)×0．06+O．18×0．5+0．18×1．3+0．02×O．．02]+0．05×0．05／2×16=4．22一 1．16+0．02=3．08 m2 Gl=3．08 x26 kN／m3=80．08 kN／m 梁端：SB．B=[4．2 x0．75+(4．2+0．95)×0．1+0．85×1．85+0．05×0．05]一[O．18×0．5+0．18 X 1．3+(0．42+0．54)x0．06]+0．05 x0．05／2×8=5．24—0．38+0．01=4．87 m2 G，=4．87 x26 kN／m3=126．62 kN／m Sc．c在盖梁处不再计算。 ②施工恒载 10#T_字钢：G，=0．8 kN／m(1=7 m，N=37根) ·441· 城市单轨交通国际高级论坛论文集 图例： · 砼防护墩 囫脚手架 ●墩柱 图2门形通道布置图 三角架、方木、模板、钢管：4．99 kN／m+0．01 kN／m+6．3 kN／m+1．15 kN／m G，=13．25 kN／m(1．89 kN／m2) ③施工活载：G4按0．1 kN／m2，0．1×1=o．1 kN／m G=80