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桥梁单板受力现象的若干思考 摘要　改革开放以来,我国经济始终处于高速增长的状态。为适应社会经济发展的-需要,高速公路经历了从无到有,到现在已经超过了四万公里。各种桥梁病害也随之产生。其中,单板受力病害是较为普遍和严重的桥梁病害之一,每年不得不花费大量的养护资金用于加固维修,且严重影响高速公路的正常通行和桥梁的使用安全。这一病害已经引起了高速公路管理部门及上级政府部门的高度重视。本文分析了这些病害形成的原因,提出了具体解决措施,同时,依据这些病害产生的原因,简要的介绍了施工工艺。 　　关键词　道路桥梁;单板;受力;原因;措施 　　 　　近十几年由于经济发展的需要,高速公路进入大规模建设期,而且多数高速公路选择了高填路基,修建了大量的通道、涵洞及分离式立交。装配式铰接板在施工、造价、施工组织及便于标准化施工方面具有明显的优势,所以得以大规模推广采用。以往修建的高速公路跨径为4m、6m、8m、10m、13m、16m、20m、25m的桥涵绝大部分采用了这种结构,只有个别采用了现浇板、整体箱型通道及拱桥。 　　桥梁单板受力病害顾名思义即装配式板梁桥横向联接破坏,横向分布失效,造成车轮直接作用于单个板梁,使其独自承受行车荷载。病害严重影响了桥梁的使用安全,造成桥面铺装和铰缝结构的损害,破坏了桥梁功能的整体性,引起荷载横向分布不利变化和桥面板的内力集中。如不及时处理,逐渐使桥梁承载能力进一步降低和桥面板产生结构性破坏。 　　 　　一、单板受力的病害特征 　　 　　其病害特征主要为: 　　1、一般发生在铰接板桥梁行车道范围内。 　　2、带有这种病害的板桥,其铰缝混凝土被破坏,并逐步破碎而脱落。在桥面铺装层上沿铰缝方向产生不规则的纵向裂缝,严重时形成一条破碎带。雨雪水常通过破碎后的铰缝渗入板底,留下明显的渗水痕迹。当重型车辆通过“单板受力”的空心板时产生明显弹性下挠,使其与两侧的空心板上下错位后,形成台阶。待重车过后,这种错位消除,又恢复原状。 　　3、如果长期经受超过设计标准的重型车辆作用,使“单板受力”现象逐渐加重,进入这种病害“后期”阶段,则弹性下挠逐渐变成塑性变形,“单板受力”的空心板与两侧的空心板之间形成永久性台阶。 　　 　　二,形成单板受力的原因分析 　　 　　从根本上说,是由于板间绞缝被剪断所致。其产生的原因可以从设计、施工和使用三个方面来分析。其中使用方面的原因即车辆等的荷载超过设计值,尤其是集中荷载(例如车辆的单侧轮组)严重超过设计标准。 　　1、设计方面的原因:车辆超载是产生单板受力的主要原因所在,但从设计角度来看,为什么在已出现单板受力的桥梁中,预制空心板顶板被压碎的情况却极少发生?这至少说明绞缝部位在设计方面的安全储备远低于顶板的设计。目前常用的预制板设计,一般都存在以下缺憾: 　　(1)绞缝的形式不够合理。例如梁端一定范围的绞缝宽度只用1cm,如果再加上梁板预制和安装就位时的误差,使得绞缝的浇注质量难以保障。另外,在跨中部位的绞缝形式也不尽合理,其抗剪效率不够理想。 　　(2)设计中没有虑及绞缝混凝土自身的收缩作用,没有足够重视新旧混凝土间粘结力的弱化作用。 　　(3)绞缝钢筋布置太少,顶板连接钢板抗力不足。 　　(4)绞缝设计理论不够完善,难以真实体现梁板间的实际受力状况。从荷载的横向分配理论可知,设计理论是按铰接形式列单个荷载进行合格乡分配的,但实际受力却介于铰接与刚接只,制约因素与绞缝的断面形式和施工质量有关。 　　2、施工方面的原因:预制梁板的单板受力与施工质量有着密切的关系,因为在同一条路线、同一种结构形式的桥梁,有地发生单板受力,有的却没有发生,便足以说明这一问题。在施工时一般应注意如下几个问题: 　　(1)预制板侧面应认真凿毛,并仔细清除由于凿毛而产生的松动混凝土块,以增强新旧混凝土间的粘结和抗剪能力。 　　(2)绞缝混凝土浇注前,应对梁体侧面进行洒水湿润,以保证新旧混凝土间的良好结合。 　　(3)绞缝混凝土务必灌满震实,并进行必要的养护。 　　(4)最好能够使用防收缩或微膨胀水泥浇注绞缝混凝土。 　　(5)梁板吊装时,要密切关注支座受力的均衡性,切忌支座悬空。 　　(6)绞缝混凝土未达到设计强度前,严禁在桥上行驶车辆等重型荷载,以免使绞缝产生内伤。三,预防单板受力的措施 1 / 1 1 / 1