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发动机与汽车整车性能匹配;一、概述;2。汽车动力传递的途径：; 离合器的类型：;变速器：足够的变速范围——挡位数及速比。 在发动机万有特性上有选择的余地。 实际上受结构的限制。 类型：有极变速器——MT、AT 无极变速器——CVT ;牵引油膜CVT;传动轴：万向节 主减速器： FR型——伞形齿轮 FF型——螺旋齿轮 主减速比：扭矩放大效果； 尺寸紧凑 差速器：;二、整车性能参数选择的内容;1。发动机的选择; 汽车最高车速要求，按下式选择发动机的功率。即 ;2。传动系参数的选择;在选择最高挡时，主要考虑以下几方面因数： a）应考虑汽车最高挡的爬坡能力和加速能力。即具有足够的最高挡最大动力因数。即 ：最高挡时发动机最大输出扭矩点的 转速nM 所对应的车速。 ;b）从传动装置和发动机性能合理匹配角度确定最高变速比，由道路情况选定io和r后；使最高挡行驶于平路时的牵引功率曲线与发动机外特性曲线相交于最大功率点。即 ;2）最大传动比的选择;最大传动比的确定方法有以下三种： a）根据最大爬坡度确定一挡速比： 汽车爬坡行驶时，车速不高，故忽略空气阻力，则最大牵引力为 又因为： ;所以， 即 其中， ：最大道路阻力系数;b）根据驱动轮的附着力确定一挡速比; ;由此确定的第1挡速比为 c）根据最低稳定车速确定第一挡速 比 对于越野车为了保证在松软路面上的地面附着力，需保证汽车能在极低车速下稳定行驶。 设最低车速为vamin ，则第一挡传动比为;;3）各挡传动比的确定 最高挡和最低挡确定之后，一般，相邻挡之间按几何级数公比变化。即 式中， ： 为几何公比， k：变速器的挡数 但这种几何级数公比法并不代表最佳的挡位分配;3、主减速比的确定;i0的选定：a. 动力性和经济性的要求； b. 相啮合齿轮的齿数间没有公约数，保证主、从动齿轮的各齿之间都能啮合，起到自动磨合的作用； c. 大小齿轮齿数和大于40,以保证重合系数和高的轮齿抗弯强度。 对轿车，小齿轮齿数不小于9； 对于货车，不小于6。 ;4。轮胎的选择;三、整车性能匹配;往复式发动机低速扭矩偏小，需通过变速多段化提高扭矩，以满足理想驱动力曲线的要求； 一般加速性好时油耗差，反之油耗好的变速比其加速性能就差。 措施：变速比多段化——即要求发动机性能和变速比最佳匹配。 ;1。发动机性能与汽车性能之间的关系;4）牵引力： 车轮驱动扭矩： 则，牵引力： 5）传动效率及传动损失 传动效率的定义： PT：传动系的功率损失。 齿轮速比越大，转速越高，传动效率越低。;6）发动机转速和车速关系： km/h 7) 汽车行驶时所需要的牵引力pk 由汽车理论 爬坡时牵引力： 加速能力： 最高车速：加速度为零，坡度为零，所以， ;牵引力和车速是沟通汽车运行参数与发动机工况的“桥梁”。 即，以Pk~va或Pk~n关系为基础。 ;2。发动机的（等油耗）万有特性;沿各等功率线求出110% 线，则称 范围为经济区。 b）油耗率曲线的疏密： 稀疏区：表示随工况油耗率变化小; 利于运输动力或变工况机械工作。一般高速区ge曲线稀疏，表示转速的提高有潜力。 密集区：表示随工况油耗率变化大，表明燃料系统的调节对这些地区敏感，单纯增加供油量，可能使油耗剧增，排气温度及排烟也增加，但平均有效指示压力增加微小。;c）等油耗曲线形状： 纵向长：适应于负荷变化大，而转速变化小的工况；如工程机械用发动机 横向长：适应于负荷变化小，而转速变化大的工况。车用发动机要求：最经济区在中间转速位置，沿横向（转速方向）长一些；;3。