郑州机场极化效应研究.docVIP

PAGE  PAGE 6 郑州机场极化效应研究 　　摘 要：随着生产和贸易活动的全球化，全球范围内调配资源和商品运输使得航空运输成为最具吸引力的运输方式。围绕航空运输，不同的产业开始在机场周边集聚。本文以郑州新郑国际机场为例，探究机场作为临空经济发展的驱动因素，如何吸引外向型产业进而产生区域经济效应，有效促进区域经济的发展。 　　关键词：郑州机场；产业集聚；极化效应 　　一、相关概念及理论综述 　　（一）相关概念 　　1、临空经济。临空经济是指以机场为核心，依托机场对经济资源要素的空间集聚效应，在机场周边地区形成的以航空物流、人流所衍生的产业集群为主体的功能区。临空经济区的核心竞争力就是充分利用机场在区域内的垄断资源优势，借助航空运输的巨大辐射能力，以航空运输核心业务及相关航空产业链为纽带，不断引致优质企业及产业链，形成高度合作共生的临空产业集群。 　　2、区域经济效应。区域经济效应是指某一地区的一种现象、一项政策或一个产业产生时，对该地区经济产生的影响，如因为某地形成了生存状态良好的产业集群而使该地拥有优于其他地区竞争优势或强劲的经济发展动力，即可认为这是该地产业集群形成的区域经济效应。 　　（二）相关理论 　　1、区位优势理论。区位优势本意是指由于各地区在地理位置、资源分布、生产力及劳动成本等方面的差异而使得各地区具有不同的资源凛赋，即区位优势。区位优势的提出，使得生产者开始思考如何充分利用各地的区位优势，将之进行最有效地组合，从而实现以最低的成本获取最高的利润率，同时实现最大的市场占有和市场供给。 　　2、极化理论。极化理论与区域不均衡理论相同之处在于，二者都是指地区间各个局部的发展呈现不均衡的特征，但是二者又存在差异：区域不均衡理论强调区域内各局部偏离发展的平均值，极化理论强调区域内各局部围绕平均值成集群的分布。本文所说的极化，更多的是指某一地域的各个局部围绕某一产业或某一核心而形成的增长极。 　　3、增长极理论。增长极理论认为，一区域的经济增长是不均衡的，一些具有卓越创新能力或优势的行业先行发展，而这些先行发展的行业就成为了该区域的增长极，在其自身高速发展的过程中，通过各种渠道向外扩散其经济增长的经验及效益，最终对整个区域的经济增长起到拉动作用。增长极理论强调的是增长极的结构特点，尤其是产业间的支配效应和乘数效应。 　　本文研究机场作为区域经济发展的核心驱动力，即临空经济发展的增长极，所产生的区域经济效应。增长极理论为本文的研究提供了一定的分析问题的思路和方法。 　　二、以郑州机场为核心驱动的区域经济效应研究 　　（一）郑州新郑国际机场发展概况 　　郑州新郑国际机场地处我国内陆腹地，空域条件较好，适宜开展联程联运，具有发展航空运输的独特优势（以郑州机场为中心，2小时航程内覆盖人口大约12亿，GDP大约43万亿元，分别占到全国的90%和95%。）。卢森堡货运航空公司把新郑国际机场作为其全球第二个枢纽机场，并将其旗下不少于1/3的机队安置在新郑机场。苹果和微软均将新郑国际机场作为其国际产品集散地。在郑州机场运营的有23家客运航空公司和17家货运航空公司，开通航线150多条。每周航班1400多个。 　　（二）郑州机场对区域经济的增长极作用 　　临空经济区的主要发展动力为机场与所在区域互相带动发展的力量。 　　机场对所在区域的带动作用表现在：航空运输作为目前最为快速高效且安全性高的运输方式受到附加值高、技术含量高、时效性短的高科技产业、高端生产制造业及高端农业的青睐，因而机场会吸引这些具有高度临空指向性的产业在周围集聚，除了会带动机场客货运输量及航班起降架次数量的增长，还会为机场所在区域带来经济效益，带动区域经济生产总值的增长。 　　典型案例就是2010年7月富士康作为郑州市引入的龙头企业，正式入驻郑州航空港之后，国际货运航空公司等一些跨国企业也陆续入驻，逐渐形成一个以智能手机生产制造产业为主的特色经济园区以及物流中心。 　　同时随着相关配套产业的不断完善，机场所在区域的经济结构会逐渐得到改变，就业水平也会得到极大提高。根据经验，机场每服务100万旅客就要提供大约1000个直接工作岗位，支持大约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个子区域职位。 　　机场所在区域对机场的带动作用表现在：我国在2002年属地化改革后地方政府积极性极大提升，从各方面加大机场的建设和管理投入，以政策上的极大优惠吸引航空物流、高端制造及现代服务等具有高度临空指向产业的入驻，尤其是具有一定产业规模、资金实力的优质企业，进而对机场的客货运输起到极大的拉动作用。 　　（三）郑州临空经济的产业关联性分析 　　郑州临空经济的发展，富士康的龙头效应至关重要。 　　2013年12月6日开