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研究高铁对于城市空间的影响 摘要　　高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分析框架。　　1、引言　　当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。　　2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述　　高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。　　2.1、区域层面　　可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间可达性的提升。　　随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以与世界经济互联的全球城市区域。这类研究关注企业网络和产业链如何从区域中心城市延伸到中小城市，促进中小城市产业结构优化、增加就业机会，进而开拓市场。快速区域交通联系使缺乏大型对外交通设施(深水港、航空港)的城市与拥有这些设施的城市紧密联系，从而与全球经济相连。这类研究主要集中分析城市之间的产业联系，以及企业和投资者对区域内城市的空间要求。　　在区域层面的研究中，高速铁路提高了区域整体的可达性，改变了区域内部联系，增进了城市与区域的互动；其对城市空间的影响体现在外部资源的空间需求上，包括企业、投资者和旅游者等，不同时间区段的区域资源需求略有不同，例如，旅行时间为1 小时的短途乘客不需要住宿空间，而旅行时间超过3 小时的长途乘客需要住宿空间。　　高速铁路与区域范围内的对外交通设施的联系同样影响城市空间结构，主要体现在改变城市发展的条件、提升与更大范围市场和产业链的联系等，例如，京沪高速铁路将可能推进京津冀和长三角两大城市群的联系，使其产生空间范围和产业结构的大变化。对长三角城市群而言，京沪高速铁路是以上海为核心的城市群向外进行产业转移的路径和通道；沿线城市以承接产业转移作为产业发展布局的重点。《长江三角洲地区区域规划》和《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的出台，回应了因高速铁路建设带来的区域整合和产业外溢。高速铁路站点所在城市的空间发展需要吸纳区域产业转移。　　2.2、城市层面：城镇化与经济发展节点　　交通设施和城镇发展的联系和互动是近年来中外城市学界和规划学界讨论的热点问题。大量研究证明，大型交通设施通常是城镇发展的触媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市辖区人口数量变化的统计数据表明，有新干线站点的城市人口增长显著高于其他城市。这类研究关注轨道交通如何改变站点周边地区的土地使用、产业类型和房地产价格。高速铁路的旅行需求主要包括商务相关的需求、区域首位城市与周边城镇的通勤需求以及短途的旅游休闲需求。因此，高速铁路主要服务于商贸金融业、休闲娱乐业和旅游业，这些产业的发展是城镇化的主要推动力。　　目前