上海与洛杉矶的陆地交通比较.pdfVIP

中 国 地 理 学 会 自然地理学与生态建设 气象出版社 2006年7月 自然地理专业 委员会 上海与洛杉矶的陆地交通比较 何 国明 (广州大学地理科学学院，广州 510006) 1 前言 洛杉矶，美国西部第一大城市。高速公路在其城市交通系统中起着关键的作用，由于其长 度和流量均是美冈都会区高速公路之最，该市又被称为美国“高速公路之都”。上海是我国最 大的城市，正处在快速发展阶段，交通需求 日益加大。交通问题也成为制约上海发展的重要问 题。虽然跟洛杉矶的发展水平有差距，洛杉矶的交通解决方案仍可为上海所鉴。本文就上海 与洛杉矶的陆地交通做一 比较分析 ，并探讨上海解决交通问题的措施 。 2 城市空间结构与人口分布 2.1 两城市空间结构差异 2.1.1 上海空间结构与人 口分布 从人口分布、企业布局、交通规划、城市用地和住宅建设等各个方面来看，上海 目前的城市 空间结构表现出明显的 “同心圆”结构特征。该 “同心圆”基本以中心城区黄埔、卢湾、静安三 区为圆心，逐步向虹口、闸北、杨浦、徐汇、长宁、普陀等城边区和浦东等近郊区及金山等远郊区 画圆。尽管上海市政府早在本世纪初就注意到中心城区的 “拥挤”问题，并不断采取措施努力 控制中心城区人口规模，减缓其 拥“挤”，但是，由于城市扩张的内在动力和城市化的外在推动， 目前上海的城市空间结构仍然在沿着“同心圆”模式继续发展。 上海人口规模不断扩大。1949年.上海人口为502万。至2002年末，全市户籍人口已达 1334.23万人。人 口密度为28819人/km忍。人 口密度最高的黄浦区的人 口密度是 50939 人k/m.〕随着上海经济社会的快速发展，上海作为全国中心城市的功能日益强化，进人上海 的流动人口规模不断扩大，据第五次全国人口普查，上海外来流动人口达到387.n万人。 目前上海中心城区的人口总数约有gn万人，约占全市户籍人口总数的86%，上海CBD (中央商务区)分别有浦西的南京西路、淮海中路、人 民广场、虹桥和徐家汇，以及浦东的陆家 嘴。其CBD的分布趋势呈散射状。人们通常上下班高峰期是以城市中心区为中心，从城市的 各个近郊区汇集到城市中心区或者是从城市中心区分散到城市的各个近郊区，呈辐射状分布。 21.2 洛衫矶空间结构与人口分布 洛杉矶呈多中心的城市空间结构，在上下班高峰期人们都是各自乘坐自己的交通工具，呈 现出点对点的交通方式。城市发展在地域上高度分散，沿水平方向发展。洛杉矶都会区的东 只5 西向和南北向地理跨度均在 100 km以上。与美国其他同类城市相比，洛杉矶市中心的重要 性相对较低。在市内，除了市中心以外尚有01个左右的次中心。在市外，有61个城市的人口 在01万人以上，29个城市的人口在5一01万人之间。因此，洛杉矶的多中心、低密度、水平方 向发展城市空间结构十分明显。 洛杉矶作为美国的大都会，根据2。。。年美国人口普查统计数据，洛杉矶都会区(即洛杉 矶郡)总人口为925万人，面积为 1o515k耐 ，人口密度为905人k/澎 ，其中核心城市(洛杉矶 市)的总人口为396万人，面积为 1241km2，人口密度为3o40人k/耐 ，因此洛杉矶的私人交通 比一些人口密度大的城市更为发达。 上海人口密度比洛杉矶要高得多，上海市的人口密度为28819人/km，，而洛杉矶的人口 密度只为905人/k时，上海市的人口密度大约是洛杉矶的03倍，从这一数字可以看出上海市 只有通过提高城市土地的使用率，才可以容纳这样庞大的人口，相应地，住宅用地增加，道路设 施用地就有可能会相应地降低，在一定程度上造成两个城市之间的交通系统有所差异。 两城市在人口分布与城市空间结构上的差异直接决定二者交通体系的不同。因为上海市 是单一中心的城市空间结构即同心圆结构，这就暗示了每到上下班高峰的时间，在城市中心以 及边缘地区需要大量的交通，这样庞大的交通流量符合了公共交通的要求。但是，多中心空间 结构的城市则做不到，因为多中心就意味着中心及边缘地区不需要太大量的交通流量，如果要 强制发展公共交通，只会造成资源上的浪费。所以上海的交通体系是以公共交通为主导，而因 洛杉矶人口分