地下连续墙在明珠线换乘地道中的应用论文.docVIP

　　地下连续墙在明珠线换乘地道中的应用论文 .freel, 净高3 m 的地道,称为主地道。主地道的北端与明珠线车站站厅层相接,南端分岔,一端连接紧靠铁路东行包房的出入口,另一端接一段净宽6 m, 净高2.6 m的地道,至地铁1 号线车站站厅层,称为支地道。整个地道工程还包括主地道与广场地面出入口之间的一小段地道和地下通风设备机房。 上海火车站地区的地质情况较为复杂。地道处的地质经地质勘探孔揭示,地层分布如下: ① 人工填土,上部为杂填土,下部为素填土,层厚约2 m;② 粉质粘土,褐黄色-灰黄色,可塑-软塑,层厚约1 m; ③ 砂质粉土,灰色,稍密,夹薄层淤泥质粘土及粉砂,层厚约11.9 m; ④ 淤泥质粉质粘土, 灰色,流塑,层厚约7 m; ⑤ 粉质粘土,灰色,软塑-可塑,夹薄层粉砂,层厚约3.6 m; ⑥ 粘土,暗绿色, 可塑-硬塑,层厚约6.4 m; ⑦ 砂质粉土,黄色,稍密-中密,未钻透。地下水埋深2.5 m 左右,属潜水。地道基坑范围大部位于2～3 层砂质粉土内, 其垂直渗透系数Kv =2.5 ×10-4cm/s, 水平渗透系数KH =1.0×10-4cm/s 。其固结快剪峰值强度指标为C =6 kPa,α=30.5°。 原施工图设计的支地道采用并列搭接的钻孔灌注桩围护地道基坑,明挖法施工地道。但是在具体实施时,由于支地道所处位置为南广场的公交枢纽,如按原方案施工,按规定的工期,正好与火车站的春运高峰相冲突,对整个广场的交通疏导非常不利。在考虑各方因素后,决定将支地道靠近地铁1 号线的约70 m 地道改为逆作法施工(即地铁车站常用的盖挖法),先施工完成围护结构及地道的箱身顶板,然后再在地下开挖,完成地道的底板和内墙。为了尽量利用作为围护结构的地下连续墙,设计时将地道的结构与地下连续墙结构结合起来,将地下连续墙作为地道的外墙,在地道的顶底板施工完成后,在地下连续墙内侧浇注一层内衬墙,作为地道的使用结构处理。 2 设计计算方法 2.1 设计方法概况 采用逆作法施工的支地道结构计算与施工过程是密切相关的。在设计过程中,根据施工工况的不同,按施工过程中每一次独立工况的结构受力状态来进行分析。由于地道所处的地基地质条件为渗透性很好的砂质粉土,对开挖基坑进行稳定性验算后,确定地下连续墙的入土深度为14 m , 开挖深度为6 m 。 考虑到在砂质粉土中进行地下连续墙施工的质量因素,还按同样结构的不同工况进行了顺作法施工设计,以便对照和备用。 2. 2 逆作法施工设计 逆作法施工的主要工况如图1 : 在地道基坑范围内,施工好地下连续墙,然后开挖基坑至第一道支撑下深度为第一工况;第二工况为架设好第一道临时钢支撑后,开挖至地道顶板底,钢支撑采用Φ600 mm 钢管,钢管两端设牛腿支座;第三工况为浇注好地道顶板并拆除临时钢支撑;第四工况为恢复路面,第五工况为在地道顶板下的地下开挖一定深度的土;第六工况为架设临时钢支撑再挖土至地道的底板底;第七工况为浇注地道底板后拆除临时钢支撑;第八工况为浇注地道内衬墙后的受力工况;第九工况为将地下连续墙外的土压设为静土压后的最终受力工况。 图1 逆作法施工工况 由于地道的结构尺寸较小,地质条件复杂,考虑到结构安全,在设计计算时根据各工况的重要性大小,对部分工况进一步作了细化分析。如:对地道顶底板与地下连续墙的连接方式,分别按铰接和刚接进行分析;考虑了温度和混凝土收缩影响的因素;等等。 2. 3 顺作法施工设计 顺作法施工同样划分为若干工况。同逆作法施工一样,首先浇注好地下连续墙。开挖基坑至第一道临时钢支撑下为第一工况;第二工况为架设第一道支撑并开挖至第二道临时钢支撑下;第三工况为架设第二道支撑并开挖至地道底板下;第四工况为浇注地道底板并拆除第二道支撑;第五工况为浇注地道顶板并拆除第一道支撑;第六工况为浇注内衬墙;第七工况为回填恢复路面;第八工况为将地下连续墙外的土压设为静土压后的最终受力工况。各工况见图2。顺作法施工也对重要工况进一步进行了细化分析。 地下连续墙的设计计算有很多方法。根据上海市的有关规范,在计算时采用了“ 杆系有限元法”。将地下连续墙划分为若干连续的单元,把地下连续墙的内外侧土体作为弹性介质,临时的支撑结构仅作为边界支座。在基坑的开挖和架撑过程中,地下连续墙内外侧的受力和变形是变化的。在计算时采用了两种方法对整个施工过程的结构进行分析。在单纯软土地基中的开挖和支撑过程的计算采用“ 总和法”,即地下连续墙每一工况的内力和变形由本次工况的外力作用和上一工况中由于支撑变形的强迫位移产生的内力和变形总和而成。 这种方法对比拟成梁的地下连续墙在几何特性和力学性质不变的情况下是合理的。但对逆作法施工及有换撑等改变结构几何特性和力学性能的工况,“总和法”就不再适用,应采用非线性的“