第五章民用航空器维修准则.ppt

签派可靠性是考虑准时离港方面以对整个航空公司的运营效率进行衡量。 * 如果在200次飞行中，经历了8次延误或取消，这就意味着，每100次飞行就有4次延误，或者有4%的延误率，这4%的延误率就可以换算为96%的签派率（100%~4%延误=96%准时签派）。 * 距到达航站还有2h的飞行时，飞机正驾驶遇到方向舵操纵问题，他在飞机上填写履历本，并将问题通过无线电报告给基地的飞行跟踪部门。该飞机到达基地以后，维修机组接到飞机并检查履历本，看有没有偏差问题，他们发现有关方向舵操纵问题的记录后，就立即开始排故和修理。修理花的时问要比计划周转的时间长，因此，引起航班延误。既然维修工作还在做，方向舵仍然还是个问题。那么延误的责任就落在维修上了，而对于引起延误的原因就只能对方向舵系统进行调查了。 这是对问题的一种错误反应。是不是维修引起延误？是不是方向舵系统引起延误？或者是不是由于航空公司的程序不好而引起延误？换一种想法，是否更改航空公司的程序能消除延误？让我们考虑一下当时发生事件的情况，并考虑怎样因势利导可以使事件变得更好些。 如果飞行员和航务部门在飞机着陆前两小时就已经知道这个问题，并在同一时间通知维修部门，他们就可以在飞机着陆前有时间对问题进行研究并进行一些排故分析。那么飞机一着陆，他们就带着准备好的解决方案来接飞机。这样，通过更改一定的程序，延误就可能阻止。 * 可靠性方案 可靠性方案 可靠性方案是用于管理与控制维修大纲的一套规章与程序。 可靠性方案的功能 监督飞机及其设备的性能，并要求注意任何需要的纠正措施； 监督纠正措施的实施； 按照需要为使调整维修周期或维修大纲程序合法化提供数据。 * 可靠性方案 可靠性方案的基本要素： 数据采集； 性能数据统计分析； 警告状态的确定； 数据显示； 数据分析； 纠正措施； 跟踪分析； 每月报告。 * 可靠性方案 数据收集 运营统计； 航班取消和延误； 非计划的部件拆卸； 非计划的发动机拆卸； 发动机空中停车； 飞行员报告或履历本记录； 客舱履历本记录； 部件故障； 维修检查发现的问题； 关键故障。 * 性能数据统计分析 可靠性性能指标： 系统 部件 发动机 飞机 结构 系统 ①每千次起落飞行员报告故障 ②每千次离港延误和取消次数 部件 ①每千小时的拆换次数 ②每千小时的故障次数 发动机 ①发动机每千小时的空中停车次数 ②发动机每千小时的非计划换发次数 飞机 ①飞行员报告的重复故障次数 ②使用困难报告（非结构的）和定期检修中非例行发现的重大故障 结构 ①使用困难报告（仅结构的） ②定期检修中非例行发现的重大故障 * 数据统计分析的两种方法 一是建立在数理统计理论基础上，体现统计性能标准的控制图方法 通过控制图的绘制可给出各种类型的警告状态。 二是非统计性的工程分析方法（非警告方案） 主要利用一系列的事件或事态的分析报告 机务延误总结 发动机监控报告 事故报告 发动机及附件分析报告 控制图原理 休哈特控制图 * 可能造成延误取消的原因很多，有航空器固有可靠性、机务维修质量、航材的准备等 影响X数据波动的两类因素：一类是偶然因素, 经常起作用，但显著;另一类是系统因素，如维修方案，会产生显著的影响。 可认为X服从正态分布N ( , ) X落在范围 ( ， )之内的概率为0.9973 设X表示某月的延误取消率 如果延误取消率X在这个范围内波动，则是正常的。如果超出这个范围，延误取消率X超出控制上限，我们有足够的把握认为有系统性的因素存在。 作控制图的主要问题是如何计算控制界限，控制界限通常按年度计算一次，用上一年12个月的延误取消率X数据。由于延误取消率X越低越好，所以一般只计算控制上限UCL，不考虑控制下限LCL。 算 例 * 休哈特控制图方法 控制图原理 控制界限的确定 新飞机的参数控制上限的确定 部件参数的人工控制上限 警告状态的确定 警告状态 警告解除状态 黄色警告状态 红色警告状态 保持警告状态 看守警告状态 设定调整警告等级 图5.39的案例 读出警报状态 图5.40的案例 * 警告状态 ①警告解除状态：即正常工作状态 当月参数值和三个月平均参数值均低于控制上限时为警告解除状态。 ②黄色警告状态： 连续二个月的参数值均高于控制上限，而三个月的平均参数低于控制上限时为黄色警告状态，即这个状态后一个月份可能出现一个警告情况。 ③红色警告状态 当三个月的平均参数超过控制上限，则为红色警告状态，既要发出警告，引起一次调查。 ④保持警告状态 当两次或三次3个连续月的参数值超过警戒值，并且当月的参数值等于或大于上个月的参数值。则处于保持警告状态 ⑤看守警告状态 发出警告后接着的那个月的参数值有所改善