第二章发动机的换气过程.pptVIP

第五节 进气管的动态效应 动态效应 由于间歇进、排气，进、排气管存在压力波，在用特定的进气管条件下，可以利用此压力波来提高进气门关闭前的进气压力，增大充气效率。 压力波增压系统具有结构简单、惯性小、响应快等优点，适于频繁变工况的车用。 分为惯性效应与波动效应两类 。 进气管的惯性效应 在进气行程前半期，由于活塞下行的吸入作用，气缸内产生负压，新鲜工质从进气管流入，同时传出负压波，经气门、气道沿进气管向外传播，传播速度为声速。当负压波传到稳压室等空腔的开口端时．又从开口端向气缸方向反射回正压波，如果进气管的长度适当，从负压波发出到正压波返回进气门所经历的时间，正好与进气门从开启到关闭所需时间配合，即正压波返回进气门时，正值进气门关闭前夕，从而提高了进气门处的进气压力，达到增压效果 。 进气管波动效应 当进气门关闭后，进气管的气柱还在继续波动，对各气缸的进气量有影响，这称为波动效应。 进气门关闭时，进气管内流动的空气因急速停止而受到压缩，在进气门处产生正压波 ，该波在进气管内来回传播。如果使正压波与下一循环的进气过程重合，就能使进气终了时压力升高，因而提高充气效率。 转速与管长（一） 压力波的固有频率f1（1/s）为 : 当发动机转速为n（r／min）时，进气频率f2（1／s）为 : 转速与管长（二） 对惯性效应，发动机进气周期应与压力波半周期相配，即: 对波动效应 : 当 时，正好与正的压力波相重合，使?v 增加。当q2=1，2……时，开启期间正好与负的压力波重合，使?v 减小。 排气管动态效应 排气管内也存在压力波。 且排气能量大，废气温度高，故与进气相比，排气压力波的振幅大，传播速度快 。 若能在排气过程后期，特别是气门叠开期，使排气管的气门端形成稳定的负压，便可减少缸内残余废气和泵气损失，并有利于新气进入气缸。 需要配以长的管路．应考虑排气管与消声器、排放装置的组合及车体的安装空间。 排气管动态效应－－二冲程排动效应管 第六节 可变技术 可变技术 随使用工况（转速、负荷）变化，使发动机某系统结构参数可变的技术 。 为了解决车用发动机既要满足高功率化的要求，又要保证中、低转速，中、小负荷的经济性和稳定性。 主要有可变进气管、可变气门定时、可变气门升程、可变进气涡流等技术。 2. 可变进、排气系统 可变进气管长度系统： 进气管长度可调以适用不同转速下的谐振充气。 可变进气道截面系统： 进气道截面可以调整适用不同转速下的谐振充气。 可变排气道截面系统： 在排气管末端装有可变节流阀利于惯性扫气。 可变进气管 对进气管的要求是： 在高转速、大功率时，应配装粗、短的进气管。 而在中、低速，最大扭矩时，应配装细、长的进气管。 可变排气管长－本田HERP系统 可变进气管 转换阀－谐振腔方案 可变气门定时 四行程发动机对气门定时的要求是： 进气迟闭角与排气提前角应随转速的提高而加大。 怠速时，气门叠开角要小，随着转速上升，气门叠开角应加大 。 发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing) 近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。  发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。 　　如今如本田的i-VTEC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。 (i-------intelligence,intelligent) 对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打 开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。 　　我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强