汽车制动技术——机车制动力的产生.docVIP

模块二 机车制动力的产生 项目一 基础制动装置的组成 一、基础制动装置的组成 基础制动装置由制动缸、制动传动装置、闸瓦装置及闸瓦间隙调整装置组成。 制动缸俗称闸缸，是产生制动原力的部件，它受制动缸压力空气压力变化的控制而进行动作。制动缸的种类很多，但其构造基本相同，主要由缸体、活塞、活塞杆及缓解弹簧等组成。 制动传动装置应用杠杆原理，将制动缸产生的制动原力放大一定的倍数后均衡地传递给各个闸瓦。 闸瓦装置用于安装闸瓦，并调整闸瓦与车轮踏面间的工作角度。闸瓦装置包括闸瓦、闸瓦托、闸瓦签及闸瓦定位装置等。 闸瓦间隙调整装置用于自动调整闸瓦与车轮踏面之间的间隙，使闸瓦间隙保持在规定的范围内，以确保制动作用的可靠性。 二、基础制动装置的布置形式 （一）按闸瓦的布置情况分 基础制动装置按照闸瓦的分布情况，可分为单侧制动式和双侧制动式。 单侧制动式也称单侧闸瓦式，即只在车轮的一侧设有闸瓦，如图2－1、2－2所示的SS4改进型和SS9型电力机车的基础制动装置。单侧闸瓦式基础制动装置的构造较为简单，适用于速度不高、吨位不大的车辆和有其它制动形式的机车。但这种制动装置在制动时使轴箱单侧受力，轴瓦易于偏磨；而且闸瓦单位面积上的压力较大，闸瓦磨耗量大，制动效果较差。 双侧制动式也称双侧闸瓦式，即在车轮的两侧都设有闸瓦，如图2－3所示的客车209T转向架的基础制动装置。双侧闸瓦式基础制动装置结构比较复杂，但由于制动时闸瓦单位面积上所受的压力较小，因而摩擦系数较高，制动效果较好，闸瓦磨耗量也小，因此对缩短制动距离、提高运行速度都是有利的。 目前我国货车和东风4型内燃机车、部分电力机车采用单侧制动，客车和部分型号的内燃、电力机车采用双侧制动。随着列车运行速度的提高，大吨位货车也有采用双侧式基础制动装置的必要。SS系列电力机车除SS1、SS3、SS7型机车采用双侧制动外，其它车型均采用单侧制动。 图2－1 SS4改进型电力机车基础制动装置 1—制动器；2—安装座（一）；3—安装座（二） 图2－2 SS9型电力机车基础制动装置 1—JDYZ－4A型单元制动器制动器；2—JDYZ－4B型单元制动器 （二）按制动缸的控制对象分 基础制动装置按照制动缸的控制对象，可分为组合式和单独式。 组合式基础制动装置是由一个制动缸为若干个闸瓦装置提供制动原力（如图5－3所示）。其工作原理如下： 图2－3 209T转向架的基础制动装置 1—拉杆吊；2—缓解弹簧；3—制动梁；4—移动杠杆拉杆；5—移动杠杆； 6—拉环；7—闸瓦托吊；8—闸瓦；9—闸瓦托；10—闸瓦托弹簧；11—移动杠杆上拉杆 当空气制动机起制动作用时，制动缸活塞推动制动缸前的杠杆系统，并通过制动拉杆（又称上拉杆，图中未示出）拉动第一个移动杠杆5的上端右移，第一个移动杠杆以中间的圆销为中心产生转动，并通过下端的圆销和拉环把制动梁推向车轮。制动梁朝向轮对移动时直接带动闸瓦托和闸瓦移向轮对，直到闸瓦贴靠车轮踏面。当制动拉杆继续拉动第一个移动杠杆5的上端右移时，第一个移动杠杆由于下端相对固定，便以下端的圆销为中心产生转动，通过它的中间圆销拉动移动杠杆拉杆4和第二个移动杠杆的中间圆销，使第二个移动杠杆绕它的上部圆销转动，于是第二个闸瓦便贴靠第一个车轮踏面的另一侧。此后，在制动力的继续作用下，第二个移动杠杆又绕下部圆销转动，它的上端圆销拉动移动杠杆上拉杆11和第三个移动杠杆的上端，其作用与第一个移动杠杆开始动作时一样，直到第三个和第四个闸瓦贴靠第二个车轮的两侧踏面为止。第四个移动杠杆由于上端有固定支点又称为固定杠杆，其上端用圆销固定在转向架构架的固定杠杆支点座上。 当制动机缓解时，制动装置靠八个缓解弹簧2的作用恢复原位。 单独式基础制动装置又称独立式，一个制动缸单独为一个闸瓦装置提供制动原力。其作用原理将在第二节作详细的介绍。 目前，国产SS系列电力机车和大多数内燃机车、装用盘形制动的客车均采用单独式基础制动装置，货车和大多数客车采用组合式基础制动装置。 项目二 单元制动器 一、概述 SS系列电力机车的基础制动装置均采用独立箱式单元制动器，它是以制动器箱体为基础，将制动缸、制动传动装置和闸瓦间隙调整装置安装于箱体内部，闸瓦装置安装于箱体外侧的一种基础制动装置，因而又称为单缸制动器。主要由制动缸、杠杆传动系统、闸瓦间隙自动调整器和闸瓦装置组成。其特点是将制动单元各部件分别安装于箱体内外，对精密部件实行全密封，以提高可靠性。不论采用单侧制动，还是双侧制动，组装好的制动器作为一个独立单元吊装在转向架构架的制动器安装座上，用螺栓连接，此外还采用了其它的稳定措施。 SS系列各型电力机车所使用的单缸制动器主要参数如表2－1所示。 表2－1 SS系列电力机车制动器的主要参数 制动器技术参数 SS3