轿车车门的有限元分析.pdfVIP

上部和下部连接起来。对于侧围可以综合采用多种桥接方 式，或直接生成曲面配合缝合匹配面倒圆等命令，对于翻 边，考虑到装配的问题，采用由外板偏置生成。分别建好 内、外板后，装配后得到车门的CAD模型。 3有限元模型 利用 CAD／CAE接口，将装配好的CAD模型导入到 ANSYS中，对车门进行静态分析。本文中车门内、外板材 料均采用08F钢，上下距约 lm，厚度取 0．8mm，故属薄 壁结构，这里采用壳单元进行划分网格。由于装配体还涉 及到内外板的焊接，本文采用运用较多的简单且精度适中 的节点耦合自由度法来模拟焊点，最终建立有限元分析模 型，如图2所示。另外需要格外注意耦合的效果，耦合的 图3 车门的总变形图 稀疏以及耦合节点的对应程度对计算分析结果影响很大， 图中可以看出，下沉位移最大值为4．68mm，远大于允许 划分后的模型包括 16502个壳单元，17175个节点。 值2．6mm，最大位移位于车门的左下角，显然该车门下沉 刚度不足。 ②模态分析 本文还对车门不受外载作用下的自由振动进行了分析， 因为车门的固有特性能够反映车门的整体刚度性能。计算 图2 车门的有限元模型 4有限元分析 ①下沉刚度分析 车门下沉刚度分析中，其工况确定按照国家规定乘员 图4 车门的垂向位移图 体重为标准，在车门把手处垂直向下加载750N，在车门铰 链处进行6个自由度的全约束进行计算。参照国外较有代 得到车门的前六阶固有频率分别为：36．96Hz，46．93Hz， 表性的轿车，其下沉刚度平均值为287N／mm，即要求该车 65．36Hz，67．51Hz，71．20Hz，87．78Hz，相应的各阶模态的 门在此工况下的最大平均变形位移为2．6132mm。需要注意 振型图见图5。从车门的振型图上可以看出，危险部位主 的是，由于CAD模型建模过程中，坐标系选用的是适用于 要集中在车门外框边缘，以及车门玻璃周围附近。 建模的坐标系，而这里加载要求是垂直于地面的，因此这 本文选取国外具有代表性的4种轿车车门进行比较， 里在加载时利用了工作平面，需要将加载的节点转换到相 采用下垂刚度、第一阶模态以及质量作为性能标准 『2]。本 应的坐标系后再施加一Y方向的力，大小为750N。 车门质量为 l1．943kg，下垂刚度为 160．3N／mm，第一阶固 由图 3可见 ，车门下沉工况的最大变形位移达 有频率为36．96Hz，与参考四种车型车门的平均值相比较， 7．07mm，最大变形位置位于窗口玻璃的下边缘，有必要对 下垂刚度明显不足，需待加强。车门质量由于没有考虑加 其局部进行加强，因为如果刚度不够容易引起玻璃密封不 强板，所以相对整体平均值偏小，固有频率与平均值接 严，严重还会影响车门玻璃的升降。另外，车门的左上角 近。根据这些力学特性基准，可以确定车门优化设计的目 也是变形比较明显的部位，由于此端属自由端，这和悬臂 标，为改进设计提供参考依据。 梁自由端的位移较大一致，相对刚度也比较弱，也是应当 5结论 适当加强的部位。 车门的下沉刚度是车门刚度分析的重要指标，固有特 图4还给出了工作平面坐标系下Y方向的变形图，从 性能够反映车门的整体刚度性能，因此本文对车门进行了 业信息化 (a)一阶振型图