城市轨道交通规模经济圈效应.docVIP

城市轨道交通规模经济圈效应 XX年是世界经济发展的转折年，美国次贷危机导致整个世界经济体系剧烈动荡。我国政府在XX年安排了4万亿的资金计划，主要用于城市基础设施建设，以期通过加大固定资产投资拉动经济增长。作为城市基础建设项目之一的城市轨道交通项目，凭借其投资大，影响广的特点，将扮演带动相关产业发展，保持中国经济稳步增长的重要角色 我国的北京、上海、广州等城市也拥有相当规模的轨道交通线路，现已逐步成为居民出行的首选交通工具，也成为政府推行“公交优先”政策的主要手段。城市轨道交通自身所具备的社会属性和经济属性，使之成为城市交通运输发展战略的重点，同时也被视为城市交通体系的骨干力量 城市轨道交通建设对经济的拉动带来规模经济圈效应 建设城市轨道交通对实现经济跨越式发展，改善城市经济结构，正成为推动城市经济增长的源动力。据相关研究表明，每投资1个亿的轨道交通项目，可带动GDP增长2.63亿，增加8000个以上的就业岗位 城市轨道交通对经济的拉动效应可分为直接效应和间接效应。直接效应指城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业带来的影响，如建筑、设计、监理、建材、机械制造、电子、冶金等行业；间接效应则指城市轨道交通建设发挥的辐射效应，这种效应作用于那些不与城市轨道交通建设主体发生直接业务关系的产业和社会群体，如房地产、环保、旅游、娱乐、电子商务等行业。上述两种效应统称为规模经济圈效应，即，以城市轨道交通建设为核心，以其直接带动的相关产业为平台，在形成一定经济规模的基础上，向外层层扩散的辐射效应 直接效应。城市轨道交通建设是庞大的基础设施建设工程，为众多参与建设的企业提供了丰富的商业机会和广阔的发展空间。这些企业不但涉及各种不同行业，而且本土和国外企业也常采取成立合作联合体等方式参与工程项目投标。在项目的不同阶段，城市轨道交通建设项目业主单位根据项目需求，划分标段，通过公开招标、竞争性谈判或直接委托等方式选择合适的企业参与项目建设 此外，在设备国产化政策引导下，国内轨道交通工程培育扶持了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，壮大了我国装备制造业的规模和综合实力，推进了产品国产化进程，填补了国内制造业空白，减轻了轨道交通建设初期设备主要依赖进口所带来的巨额外汇支出。国内相关企业近年来在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务领域均取得了较快发展。同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进设备制造行业结构调整和技术水平升级都有重大意义 间接效应。首先表现为城市轨道交通建设促进土地集约利用，推动城市化进程。城市轨道交通建设对城市土地利用的影响具有宏观、中观、微观三个层面。宏观层面是对一个城市整体土地的集约化利用；中观层面针对城市内部区域；微观层面则针对具体地块 从微观层面来看，城市轨道交通优化和增强了土地的使用价值和使用效率：一是增强了土地和地下交通联系，减少了建设城市道路对城市土地的占用，节约了城市用地。其二是城市轨道交通的地下空间资源能使城市市政的各种管道有序布设，避免在市政施工中对市容的破坏。其三是利用地下空间修建商场、车库等，使城市商贸结构变为地上、地下相结合的城市立体商贸结构，实现城市发展结构由单一的平面结构向多维立体结构转变 从中观层面来看，城市轨道交通连接城市核心区与外围组团,推动城市不同产业协调发展。利用城市轨道交通网络的辐射力调整城市不同区域和组团功能，增强了城市中心对周边区域和地区影响力，强化了部分区域的中心地位，带动各组团开发建设与城市更新，促进城市各行政区域协调发展，提高了城市发展的战略纵深。另一方面，城市轨道交通联结了不同定位功能的组团和片区土地要素，通过对土地要素的数量与空间结构关系进行优化，以及对轨道网络中沿线分布的用地结构进行优化，调整沿线土地利用，使城市区域资源共享成为可能，进而对区域产业结构用地产生影响，推动建立较为完整的产业链 从宏观层面来看，城市土地集约利用是一个动态持续的过程,针对城市土地不可再生的特点，需深入开发利用土地内在功能和价值，达到经济、社会和生态效益的最优组合。城市轨道交通线路规划系统地考虑了城市群区域发展、城市整体土地使用等规划，利用城市轨道交通产生的客流量和它所形成的商贸资源结合地上和地下空间，从功能、布局、景观、通道等方面进行统一规划和开发，形成互补促进的效益综合体。例如香港地铁和深圳地铁对地铁车辆段进行上盖物业开发，为土地资源的再生和集约化利用提供了宝贵经验 为环保产业提供发展空间，引导经济发展方式转变，提升城市软实力 近年来，我国政府在制定宏观经济政策时，也强调环境保护对实现经济可持续发展和绿色GDP增长的重要地位。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，据统计，城市轨道交通的输送能力