一次强冷空气过境所引发思考.docVIP

一次强冷空气过境所引发思考每年秋冬季节连云港港由于受强冷空气的影响，约有七至八次由于狂风恶浪的影响，引航作业被迫中断1―2天，有时甚至3天，给港口生产及航运部门造成极大影响。 2010年9月21日11:20本人接到连云港引航站15:00引领“亚萨团队”进靠本港58#泊位的引航指令，由于20日观看央视天气预报，得知21日下午将有一个强冷空气过境，于是决定早一点出去，赶在大风来临前上船，确保船舶及时进港。于是和另一位引航员商定后一起做快艇出海，14:40将此引航员送上“五角星”轮后再送我，就在此时感觉风起来了，海面上涌起了小浪花，15:50登轮后海面上的风力已增加到了7―8级，由于此两条船分别为吃水13.0米及14.0米的“巴拿马”型船，因此得以安全进港。可自此开始本港的引航作业被迫中断，直到22日15:00才恢复引航作业，此次冷空气让连云港港中断了24小时的引航作业。下面结合本次典型事例谈一下在强冷空气过境时如何继续引领深吃水船舶进港，确保港口生产的持续，将天气带来的损失减到最小。 连云港港当今正处于高速发展的关键时期，但由于连云港的锚地是一个开敞锚地，一旦有狂风时锚地就会恶浪滔天，尤其是冬天强冷空气来临时受强烈的东北风的影响，接送引航员的拖轮根本无法出海，引航作业被迫中断，有时一个强冷空气的影响甚至多达３天，严重影响了港口的生产，同时也给船舶的船期造成一定程度的浪费。但经过本人10余年的总结，发现强冷空气过境的恶劣天气据有非常明显的规律――先是受锋面雾的影响，能见度变差，大约一天左右；然后能见度迅速好转，可狂风紧跟着就到了，仅一个多小时的时间，拖轮就出不去了。于是眼看着泊位空着，船舶在锚地焦急地等着，一点办法都没有。当时引航员要是在船上该多好啊！ 那么怎样才能在船上呢？没有直升飞机，拖轮出不去，办法只有一个，那就是提前上船。可这说起来容易，做起来还是挺难的。首先要预测，其次是决策，再就是实施了。 预测具体包括天气预报、泊位清爽时间的确认以及船舶抵锚时间的确认等问题。其实由于天气预报的科学、准确，这已不是一个难题了。只要天气预报未来几天有强冷空气过境，就应该有一个安排引航员提前登轮的预案。现在再回过头来看9月21日前一天的天气预报：首先是CCTV-1 20日19:30的天气形势分析，22日下午开始本地将处于冷空气的包围中；其次看当地的天气预报“今夜到明天多云转阴有雷阵雨，东南风3到4级，明天下午转东北风4到5级阵风6级，23到30度，连云港市气象台20日15时发布。来自。后来证明当时的预报非常准确，21日下午15时海上6-7级的东北风就刮起来了。再来看另一个天气预报：2010/10/241526网络：联通新时空，今夜多云有时阴，局部有小雨，明天多云到晴，偏北风5――6级，阵风7级，冷空气来袭，注意大风降温！连云港市气象台24日15时发布。后来证实预报非常准确，受此轮冷空气的影响本港引航作业被迫停止48小时。经过近几年来一直在对此问题进行总结研究，结果表明关于强冷空气的预报非常准确。因此只要有强冷空气过境的天气预报出现，我们就应该有一个派引航员提前进驻锚地中深吃水船的预案了。 在强风巨浪来临前船舶必须到达锚地，另一个问题就是船舶进港时必须有空出的泊位。现在的港口集团生产业务部门完全可以有一个精准的预测。我们再来看看9月21日连云港港口集团生产业务部于10∶45发布的“船舶进出港计划”其中有四条将要引起注意：“五角星”轮船长225米，吃水12.95米，拟于21日14∶00进靠33#泊位；“亚萨团队”船长225米，吃水14.0米，拟于21日15∶00进靠58#泊位； “港丰”轮船长289米，吃水18.02米拟于22日04∶00进靠34#泊位；“潘罗斯”轮船长292米，吃水10.50米，拟于21日17∶00离港。对于前两条计划，责任引航员得到引航指令后应该考虑及早出去，那天下午的行动证明虽然两条船都安全进港了，可出去的还是晚了一个小时，因为引航艇返航时遭遇了大风浪，若是再迟出去20分钟，引航艇就只有“望船兴叹”了。其实关注的焦点是第三条，34#泊位的船舶将于21日17∶00开出，届时泊位是清爽的，而通过AIS搜索得知“港丰”轮已在锚地抛锚，若有“提前登轮予案”，指派一名责任引航员于11：00出发提前在船上守候，就能按计划时间进港。可事实是由于没有此方面的实践探索，船舶在22日16：30才进港，比原计划推迟了整整12个小时。再来看另外一个实例：34#泊位“凤凰（CORINTHIANPHOENIX）291.97米，17.58米。进港计划是：10月25日05：00，25日17：00，26日05：00，26日17：00……。事实却是27日06：00船舶才进港，比原计划推迟了48个小时。