基于地铁深基坑支护监测多方法变形数据分析.docVIP

基于地铁深基坑支护监测多方法变形数据分析摘 要 城市地铁深基坑施工，由于受环境条件限制，施工安全问题尤为突出，采用单一监测方法已不能满足要求，多种方法监测变形数据分析能客观准确反映安全状态与质量程度，数据的客观准确性对施工具有指导意义，掌握工程各主体部分的关键性安全和质量指标，确保地铁工程按照预定的要求顺利完成，对各种潜在的安全和质量问题做到心中有数。 关键词：桩顶沉降、桩顶水平位移、桩体水平位移、轴力监测。 引 言 车站深基坑为东西走向，基坑开挖长为160m，东侧宽28m，西侧宽21m，开挖深度为22m。车站东北侧为机场航站楼，车站位于规划停车场下方，2号风亭位于现有落客平台匝道桥旁。车站为地下双层岛式站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站附属建筑包括2个出入口和2个风亭等土建工程，施工采用明挖法，支护结构为钻孔灌注桩和钢管内支撑。 1.监测项目 车站深基坑主要进行的监测项目有：基坑桩顶沉降、桩顶水平位移、桩体水平位移（基坑测斜）、钢支撑轴力监测等。 2.布点要求 2.1基准点：在远离基坑变形区域（50m）外，布设永久性沉降和位移基准点4个。 2.1.2桩顶水平位移点：测点布设在基坑四周围护桩顶，埋设强制对中装置。边长大于30m的按间隔30m布点，小于30m的，按1点布设，基坑4角各布设1点，共布设17点。 2.1.3桩顶沉降点：测点布设在基坑四周、围护桩顶，边长大于30m的按间隔30m布点，小于30m的，按1点布设，基坑4角各布设1点，共布设17点。 2.1.4桩体水平位移（测斜）孔：测孔布设在基坑四周围护桩体内，边长大于60m的按间隔60m布孔，小于60m的按1孔布设，共布设8孔。 2.1.5钢支撑轴力：在钢支撑两端安装予埋轴力计，共布设16组。 为了便于数据对比，以上各监测项目中监测点平均分布在基坑每条主断面上，监测点布设主断面示意图如下： 2.2巡视内容 2.2.1周边环境：建（构）筑物是否有裂缝、剥落，地面是否有裂隙、沉陷、隆起、基坑周边堆载情况、地表积水情况等。 2.2.2基坑工程：明挖基坑围护结构体系有无裂缝、倾斜、渗水、坍塌、支护体系施做情况、地下水控制情况。现场巡视按要求填写巡视成果表，特殊情况下扩大巡视范围。 2.3监测频率： 施工方要求每天至少监测一次，第三方监测要求每三天监测一次，出现特殊情况（多方法监测数据变化量大、现场巡视发现有裂缝）时进行加密监测。 3.监测方法及效果 3.1监测方法及初始值：采用“同人员、同仪器、同线路”进行观测，用Leica-TCA2003型马达跟踪精密全站仪对由4个基准点组成的二等控制网进行角度和边长观测。角度观测为左右角两测回，距离采用直反觇进行观测，其各项观测精度均满足《建筑变形测量规范》要求。观测数据采用清华三维软件平差，平差精度为1/180000。变形监测工作采用整体监测形式，在基坑开挖前一周对监测点三次观测，取三次观测数据的平均值作为初始值。 3.2沉降监测：基坑四周、桩顶沉降采用电子水准仪天宝DINI03进行监测，监测等级按II等水准进行监测。观测方法采用前-后-后-前的顺序，地表监测基点为标准水准点（高程已知），监测时通过测得各测点与水准点（基点）的高程差ΔH，可得到各监测点的标准高程Δht，然后与上次测得高程进行比较，差值Δh即为该测点的沉降值：ΔHt（1，2）=Δht（2）-Δht（1）“+”值表示上浮、“-”值表示下沉。 3.3 桩顶水平位移：采用有“测量机器人”之称的最先进全站仪 TCA2300，该仪器（角度测量精度0.5”，测距精度1mm+1ppm），特制U型强制对中观测台2个，布设成相互垂直，可以控制基坑所有变形点，采用该观测台能达到观测稳定对点精度高，测点设置在围护桩顶或边坡坡顶，埋设强制对中装置，每个变形点观测三组数据，数据值保留至小数点后四位，其差值均在0.2mm内。每次测量的坐标减去上次测量的坐标，得到ΔX、ΔY，根据基坑方向与真北方向的角度关系，对变化量ΔX、ΔY进行角度归算，计算出垂直于基坑方向上的位移量。 3.4 桩体水平位移（测斜）： 桩体水平位移采用CX-3C测斜仪进行测量，每0.5米读一次数，垂直基坑方向正反两次测量进行平差。基本公式：V1=（V正－V负）÷2，V2=（V正－V负）÷2＋V1 依次累加；ΔV1 = V1 本次测量值－V1 上次测量值。依次对应相减，得出每点的位移量。“+”值表示向基坑内倾斜、“-”值表示向基坑外倾斜。 3.5 支撑轴力：采用XP05振弦频率仪进行轴力监测，读取数据后，用公式算出轴力变化值：P=K*(f I2－fO2) 其中P表示轴力变