营销2007年4月18日零时起.pptVIP

. Industrial Economics * * * * * * * * * * * * 2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。 速度为谁而提？ * * * 我国铁路的数次大提速 第一次大提速：1997年4月1日，在京沪、京广、京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时。 第二次大提速：1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140-160公里。 第三次大提速：2000年10月21日，以中西部地区为重点，最高运行时速140-160公里。 * * * 我国铁路的数次大提速 第四次大提速：2001年10月21日，提速重点是京九线、汉丹线、京广线南段、哈大线和沪杭线。 第五次大提速：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。旅客将在列车时刻表上发现一个新的列车品种“Z”字头列车，这就是沿途不停、一路直达的“直通车”，该列车的出现将使中国铁路的旅客列车品种从目前的4种增至5种。原有的4种是：“T”字头(特快列车)、“K”字头(快速列车)、“L”字头(临时客车)和四位数字编号的普通车。 * * * 中国铁路第六次提速争辩 大提速安全之辨 88天打造新型直达列车 现有铁路线路很少符合提速标准 中国铁路客货混跑的难题并未解决 快跑快跑——铁道部的法宝 铁道部门坚信，用速度与公路和航空争夺客源，是正确的方向。 大提速之上的利益问号 铁路部门耗费巨资提速，是在解决目前最为紧迫的问题，还是又一个铁轨上的“面子工程”？ 铁路提速是不是在劫贫济富？ * * * 背景及现状介绍 固定成本、沉没成本较高 网运不可分割性和规模经济性 同时提供多种产品和服务 政企合一的管理体制 运输质量低下 收费价格扭曲 铁路企业追求局部利益影响全局利益 铁路行业的技术经济特性 中国铁路行业的现状 中国铁路行业的特点 铁路客货运市场份额最大 运输密度高 * * * 存在的问题 中国铁路行业规制改革的历程 让利放权、铁路大包干、实施现代企业制度 中国铁路行业规制改革存在的问题 政企不分现象仍然十分严重 铁道部?铁路局?铁路分局?基层站段 铁路行业中企业角色缺位 铁路行业规制主体角色缺位 对铁路行业的进入缺少必要的规范 价格规制失效 铁路网协调困难 公益性服务没有补贴 * * * 美国铁路经济规制的历史沿革 1、无序竞争时期 从1865年开始，美国铁路运输业步入发展的“黄金时代”。 70年代，铁路公司众多，各大铁路公司之间竞争激烈。经常展开恶性价格战，价格歧视行为盛行。 2、强化经济规制 1906年，美国通过《海伯恩法》，授予“州际商业委员会”（ICC）经济规制权利。 进行最低限价、市场进入和退出规制。 导致铁路丧失竞争活力，服务质量差，效率低下，在运输市场上所占份额日趋下降。 * * * 美国铁路经济规制的历史沿革 3、放松经济规制 1970-1979年间，占全美铁路里程22%的10家大铁路公司申请破产，对美国经济造成严重影响。 公路、航空等迅速崛起，铁路面临的竞争性加强，其自然垄断特征日趋弱化。 1980年通过《Staggers Rail Act》全面放送了对铁路运输业的经济规制，奠定了美国铁路走向自由化的基础。 * * * 美国铁路改革的具体举措 客货分离，实行“网运分离”的运营模式。 帮助铁路公司进行资产重组。 允许市场进入和退出。裁撤无利可图的铁路线路。 推动铁路运输业的内部整合，产业集中度大大提高。 放松价格规制。 展开“平行线竞争”和“线路内竞争”。 * * * 美国铁路改革引发的思考 铁路运输业需要政府规制吗？ 铁路的自然垄断性与可竞争性 铁路的公共性与企业性 如何才能构建有效竞争的市场？ 以网运分离为主线，打破垄断，引入竞争 改革铁路建设投资体制，发展多元投资 合理制定路网使用费，改革运价形成机制和管理体制 * * * 我国铁路改革的对策建议 中国铁路行业重组方案——网运分离 修改完善《铁路法》，以法律形式明确中国铁路规制改革的目标和程序 改组铁道部，建立真正的中国铁路行业规制机构 激励性规制与放松规制的选择 加快铁路企业产权制度改革 * * * 本章总结 政府规制理论的发展 政府规制的含义、类别和目标 自然垄断产业规制、竞争性产业规制和社会性规制的规制原因、规制工具和规制政策等 * . Industrial Economics * * * * * * * * * *