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沥青路面压实度检测问题探析【摘要】压实度是沥青混凝土路面施工质量控制的关键，它影响到路面的使用寿命。检验沥青路面面层压实度是用沥青混合料最大理论密度标准进行计算，最大理论密度是取松散沥青混合料用真空法测定。文章结合规范有关条款及工程实际，就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准等问题进行了探讨。 【关键词】沥青路面；压实度；检测 在《公路工程质量检验评定标准(JTJ071-98)(以下简称“评定标准”)中规定，沥青混合料的标准密度为拌和厂当天取样的马歇尔试验标准制件密度P s或试验路段路面芯样密度P O，客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值，因此，压实度也为定值。但由于标准密度取值方法．实际密度试验方法等不同，对检测结果的影响是显而易见的。 1 沥青混合料标准密度 按照现行规范，标准密度可以有两种取值方法，即马歇尔试验标准制件密度或试验路段路面芯样密度。笔者结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验，发现此两种方法都存在一定的局限性，下面逐一进行分析。 1.1 当天取样的马歇尔试验标准制件密度 在工程实践中，常用马歇尔密度作为标准密度PO来计算压实度，马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇尔试验得到的，它基本反映了混合料生产的变化情况。但当天马歇尔密度还是会受到以下几个因素的影响： 1.1.1 取样的偶然性 试验室在取样进行马歇尔试验时，通常是上下午各取一组进行试验以获得当天的马歇尔密度。然而，以TITAN3000型拌和楼为例，正常的生产能力是240 t／h，每天只取两组，所以当天马歇尔密度取样的偶然性较大。另外，试验室取样进行马歇尔试验的各个环节都存在不可避免的人为因素的影响，而且这些影响对于马歇尔密度的取值而言是较为明显的。 由于上述种种原因，在实际检测中，很难有以马歇尔密度为标准密度的压实度不合格的问题出现。 1.1.2 制件温度 根据经验，试件成型方法不能模拟行车压实。马歇尔设计方法中试件成型采用击实方法，一方面击实方法很容易将某些颗粒击碎，从而改变了混合料的级配；另一方面，击实方法不能模拟压路机和行车的搓揉碾压作用。在室内马歇尔试验制件的过程中，混合料制件的密度会随着成型温度的增高而增大，空隙率则降低；反之，降低温度会导致密度减小，空隙率增大。在工程实际中，室内马歇尔试件空隙率是衡量沥青混合料的一个重要指标。在生产过程中也是如此，在大多数情况下，马歇尔试验只有空隙率会超出要求。因此有不少施工单位为满足空隙率要求在马歇尔试件成型时人为改变击实温度或忽视对温度的控制。由于马歇尔密度受人为影响而改变，最简单的方法是稍稍降低一点拌和温度和压实温度就可得出较低的马歇尔密度，以这样的密度作为标准密度，即使达到了96% 的压实度，实际路面的密度仍偏低，空隙率偏大。 1.2 试验路段路面芯样的密度 我们知道，在正式摊铺之前都要铺筑试验路段，其目的主要是：① 确定生产采用的标准配合比；② 确定松铺系数；⑧ 确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数，沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时，压实度也是评价指标之一。当然，如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话，以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上，沥青混合料的生产是一个动态过程，实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值，它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。在实际生产过程中，每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致，在一定范围内有着相对较大的变化。因此，以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。 1.3 最大理论密度 最大理论密度可以通过计算法、真空法或溶剂法来取得，溶剂法和真空法对钻孔取芯而言最能反映实际情况，但这两种方法都不能保留芯样，而且试验本身也比较繁琐。而计算法对于施工过程中的质量控制而言则最为简单明了、易于掌握。使用最大理论密度可以直接地、相对真实地反映该路段的空隙率情况。 2 马歇尔密度与最大理论密度的对比 全部用最大理论密度作为压实度标准，目前的标准是92％ 的最大理论密度，已有将最大理论密度提高到93％ 作为压实标准的趋势。 从表1中可以看出，试验段1路面压实度尽管均满足交通部标准96％ ，无一不合格，但如果用最大理论密度92％ 去衡量，有67％的密度不合格；若要用93％ 的最大理论密度去衡量，则100％不合格。 表1中试验段4也表明，96％ 的马歇尔密度无一不合格；若用92％的最大理论密度作标准，仍有20％的路段密度不合格；如用93％ 的最大理论密度作标准，则有80％ 的路段不合格。 沥青路面压