动车组制动技术300分解.ppt

2. 速度控制 动车组运行速度除牵引工况外，在很多情况下是在司机操作或ATP指令下靠制动来控制的。 ATP指令的制动控制是通过比较允许列车速度和实际运行速度来控制的。 此时的实际列车运行速度是根据头车的两个ATP轴（一号车的2、3轴）的转速脉冲信号计算出的。 为使制动力适应粘着力的变化，采用了前面提到的速度——粘着力控制模式的制动力控制电路，装在BCU内部。 3. 空气压力控制 空气压缩机输出空气压力?780～880?kPa，经该车的总风缸和总风管送到编组中其他车的总风缸。 装有空气压缩机车辆的总风缸处设有安全阀，设定值为930 ～ 950?kPa。 4. 增压缸的空气压力控制 根据制动指令、载荷信号计算出的制动力—— 减去电制动的反馈信号后，得到实际需要的空气制动力—— 将此制动力转换为?EP?阀的电流—— 由?EP?阀转换产生与其电流成比例的空气压力—— 将此压力作为中继阀的控制压力—— 通过中继阀产生增压气缸的空气压力。 五、制动系统的制动功能 具有常用、快速、紧急、备用制动、耐雪制动功能。 本车辆用制动装置是采用再生制动并用电气指令式空气制动装置。4M4T的列车构成中对T车使用全面机械型制动方式。基础制动方式是M车、T车均采用变换空压、油压的增压气缸和油压盘式制动装置。另外，为减轻闸瓦的磨损起见，进行延迟充气控制。 基本组件定为1M1T组件，再本组件内实行延迟充气控制。 再生制动和空气制动的转换动作，是由于电·空协谐控制在制动控制器判断所发生的制动力，如查出再生制动力不够，便以空气制动来补充。 同时，Tc车装载电指令用另一读法来念BP管装载车辆的BP压力指令，读替指令器，作为被救援可能。 1. 常用制动 制动力分成?7?级控制 系统自动进行空气延迟控制 M?车再生制动力除满足本车制动力要求外，多余制动力用来代替?T?车的一部分制动力，T?车不足的制动力由其空气制动力补充，从而维持本动拖单元所需要的制动力，并实现和保持规定减速度。 另外具有空重车载荷适应功能，按需变化制动力，维持一定的减速度。 2. 快速制动 制动力比常用制动高?1.5?倍，司机操作制动手柄时或动车组未能减速到在闭塞区间规定的出口速度时，控制装置接受ATC的指令立即发出快速制动动作。 3. 紧急制动 紧急情况时的暂停制动；在列车分离、总风压力（MR压力）不足、制动手柄在取出位时发出动作，没有空重车载荷调整功能。 4. 备用制动 制动控制装置故障或 制动指令线断线 以及救援时使用。 司机操作控制台上的控制开关及?Tc?车配电盘辅助制动开关便能发出动作 制动力与动车组的速度无关 5. 耐雪制动 防止下雪时雪块进入制动盘和闸片之间 此时活塞推出，消除闸片和制动盘面之间的间隙，防止雪的进人。 速度?110?km/h?以下、操作耐雪制动开关或操作制动手柄产生。 制动缸压力（BC?压力）设定在?60±20?kPa 六 电制动控制原理 制动系统是在全阶梯、全速度范围采用“T车优先延迟充气控制”。“延迟充气控制”是指着以M车的再生制动力来承受T车所需的部分制动力或全部制动力，如果超过M车能承受的制动力，其超过的制动力用以空气制动来补足的控制方式。 为了在一车厢编组的车辆之内要获得目标的减速度，而由各车辆担负制动力时，如果不会超过可利用的紧贴力界限之内，能使M车设定较高的制动力，就抑制T车制动力设定较低状态，也能得到目标的所需减速度。 采用“延迟充气控制”方式，将能M车的再生制动力来担负T车所需的制动力，便能提高M车的电力再生率，同时也能防止T车制动衬带的磨损。 如采用“T车优先延迟充气控制”，就能更提高再生制动力的设定值，进而能提高电力再生率的控制方式。 产生M车再生制动力不够的状态，就先给T车补充等于不足量的空气制动力，将到达T车空气制动力在自车能够动作的所需制动力，然后，对还不够的再生制动量用于M车的空气制动力来补充，如再生制动力全面失效的状态时，M、T车均会动作空气制动。 七 防滑控制原理 滑行后的紧贴控制方法，是M车系列使用装备在主电动机的速度传感器(PG传感器)，T车系列是利用装备在各车辆轴端的速度发电机所发出的信号，算出各轴每20毫秒的速度，检测出空滑状态。得知滑行后，电气制动器采取缩小再生制动模式的方法，空气制动器采用降低BC压力的方法来进行再紧贴的控制。 第二节 制动控制装置 一、制动控制装置构成及作用 1. 制动控制装置的构成 由制动控制器 空气制动的各种阀 风缸组成 整体吊装在车辆地板下。 名 称 配置数量 T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T2c 制动控制器（M车） - 1 1 - - 1 1 - 制动控制器（T车） 1 - - 1 1 - - 1 EP阀（EPLA电-空转换阀） 1 1 1 1