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明挖地铁车站模板施工技术及其支撑体系安全评估摘要：阐述某地铁车站施工流水段的划分，主要施工步骤, 模板与支撑体系的设计概况，车站各部分结构支护方式，以及模板施工的关键施工技术，将有限元分析引入到施工设计中，结合施工方案对站台层和站厅层衬砌施工支撑体系进行检算，对其安全性进行判断。优秀的设计方案既能保证工程的施工安全，又能提高效益，将检算结果纳入到客运站支撑体系施工技术的反馈因素中这一成功应用，为施工设计提供更好的技术保障，取得创新性成果，社会和经济效益显著，为同类工程施工方案优化设计提供宝贵的经验。 关键词：地铁车站；支撑体系；检算；模板施工 支撑体系的合理性是客运站顺利施工的关键，结合有限元分析技术[1]，对结构进行检算，对客运站的施工过程做一个合理的模拟，做到对工程的充分把握。这一思想在各类工程中具有巨大的使用价值，同时也为许多重大工程的建设的安全性评估和减少事故的发生做了很大的作用。本文将结合一地铁车站的工程实例给予描述。该站为某地铁2号线一期工程的起点车站，全长438m，采用明挖法放坡施工。本车站为单柱岛式站台，采用双层双跨结构形式，钢筋混凝土矩形框架结构。 1支撑体系施工关键技术 1.1流水段的划分与主要施工步骤 为保证工程均衡连续施工，发挥劳动效率，减少周转材料的投入，在满足变形缝和施工缝设计及规范要求的情况下划分[2,3]。底板划分段为24m，中板与侧墙和顶板与侧墙施工段为24m，站台层与站厅层的侧墙各准备两套模板，中板、中纵梁和顶板与顶纵梁各准备3套模板，脚手架各准备3套；柱模各准备6套，根据底板施工进展情况，每次两根或三根。车站主体结构施工主要步骤为：一施工底板和底纵梁，二施工站台层立柱，三施工站台层侧墙、中板和中纵梁及隔墙，四施工站厅层立柱，五施工站厅层侧墙、顶板和顶纵梁。 1.2模板与支撑体系设计 本车站主体结构主要有四种断面形式，一为围护桩标准段主体结构典型断面；二为车站放坡标准段主体结构典型断面；三为车站停车渡线段主体结构典型断面；四为车站轨排井段主体结构典型断面。由于四种结构断面结构很接近，所以采用相同的支护结构形式。本工程主体结构侧墙、顶板、中层板及梁侧模板采用60150的组合钢模，拐角处采用相同规格的异形钢模板，立柱采用组合定型钢模板，钢模板与钢模板之间设置弹性垫片密封并压紧，保证模板接缝拼贴平密，避免漏浆。 1.3 车站各部分结构支护方式 底纵梁两侧模板采用40150模板，底板与侧墙、底纵梁拐角处采用定型异形模板。柱模由4块整体组合钢模板组成，面板厚度6mm，定做加工。支撑方法主要采用Φ48脚手管斜支撑，底板(或楼板)预埋钢筋棍及Ω形筋，分别作为支撑脚及钢索拉结点。车站站台层与站厅层的模板主要采用脚手架与架子管的搭设方式和车站站台层与站厅层的模板支护的方式。顶部采用顶托来调整顶板或中板底面标高，边墙模板侧向也采用顶托支撑，节点采用架子管连接，用扣件连接牢固。 1.4模板施工工艺 （1）支撑体系施工工艺。柱板施工工艺：弹柱位置线→安放海绵条→安装柱模板→调整→安拉杆或斜撑。侧墙模板安装：弹线→组装脚手架（架子管支架）→安装组合钢模板→安装主龙骨工字钢→安装次龙骨方木→次龙骨与满堂红脚手架连接（放坡段的外侧连接到钢管支撑上）→放坡段安装拉筋→调整固定。 （2）支撑体系拆除工艺。柱模板拆除，在常温20℃下，侧模在混凝土强度达到2.5MPa时方可拆除，通常在混凝土浇筑完24小时即可拆除；冬季施工时为防止混凝土强度高时侧模拆除困难，在混凝土强度达到2.5MPa时，可将横向支撑螺栓松动，让模板轻轻脱离混凝土再合上继续养护。模板的拆除应遵循“先装后拆，后装先拆”的原则。 （3）墙体模板拆除。先可将横向支撑螺栓松动，用撬棍轻轻撬动模板，使模板离开墙体，即可把模板拆除后运走。模板拆除时，混凝土强度能保证其表面及楞角不因拆除模板受损坏，方可拆除。 2支撑体系检算 2.1 检算目的 检算主要目的：⑴ 支撑体系（脚手架）的稳定性检算；⑵ 对支撑体系稳定性提出建议。 由于四种断面的尺寸不同，选取最不利情况进行支撑体系稳定性检算。对于站台层，停车渡线主体结构典型断面支护结构中跨跨度最大，为8.4m，属于最不利情况，对于站厅层，停车渡线主体结构典型断面支护结构跨度最大，因此，对这两种情况进行支撑体系稳定性检算。 2.1站台层衬砌施工支撑体系检算 施工车站站台层中墙至中板底标高处时，混凝土侧压影响很大，此时主要验算支撑体系的稳定性（脚手架）。为安全考虑，中墙浇筑混凝土压力传给台车的荷载按静水压力模式考虑，即某处的侧压等于相应位置的标高乘以混凝土的容重。此时无中板荷载。计算采用ANSYS通用有限元软件，衬砌结构采用