我国煤炭铁路运价指数期货可行性概述及设计研究.docVIP

　　我国煤炭铁路运价指数期货可行性概述及设计研究 1引言 1.1研究背景 煤炭对于我国经济和社会的发展起着非常重要的作用，电力行业和钢铁行业等重要行业都有着十分巨大的煤炭需求。虽然，我国煤炭资源十分丰富，但是我国煤炭资源在各个地区的分布却十分不均衡。从我国煤炭资源分布上来看，煤炭资源在华北地区蕴含量最多，占全国总储量的49.25%，其次为西北地区，约为30.39%,西南地区的储量占全国储量的8.64%，华东地区的储量占全国总储量的5.7%,中南地区的储量占全国总储量的3.06%，东北地区的储量占2.97%。然而，从消费需求的局面来看，华东、华南等经济发达的地区对煤炭的需求量最大，在这两个地区每年消耗的煤炭资源就占全国煤炭资源的大部分。这种资源分布和资源需求的不合理就导致了大量的煤炭资源被开采后就需要从西北部地区的生产地运往东南部地区的煤炭消费地。这一现象的存在，使得我国煤炭市场呈现西煤东运、北煤南运的局面，且运输规模越来越大，对铁路运输的需求也越来越多。但长期以来，我国的铁路运输行业一直处于垄断地位，中国铁路货运价格一直实行政府定价，这对于整个铁路运输行业的发展而言没有什么别的选择可谈。而从2013年开始，铁路体制改革全面展开。铁道部被撤，中国铁路总公司宣告成立，政企分开迈出颇具象征性的一步；发改委取消重点合同，取消电煤价格双轨制，发改委不再下达年度跨省区煤炭铁路运力配置意向框架；2014年2月，发改委决定，将铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，允许铁路运输企业以国家规定价格为上限，根据市场供求自主确定具体运价水平；至2014年4月，中国政府完全放手，首次允许一条新建的铁路一淮池铁路完全自主定价。 1.2文献综述 早在上世纪30年代，诺贝尔经济学奖获得者荷兰经济学家Tinberg和Koopmans就研究了航运市场计量经济模型。在他们的模型中，运价是航运需求和航运供给的函数；航运需求被认为是完全无弹性的；航运供给被认为与运价同向变化并受船舶总运力和燃料价格的影响(当船舶总运力增加时，航运供给随之增加；当燃料价格上升时，在每一个运价水平下航运供给量都比原先减少，即航运供给曲线向左移动)，其它一些因素如船舶经营成本被当作常量；还假定达到均衡时，需求等于供给。Eriksen(1977)研究发现，当运价上升时，贸易的平均距离缩短，因而平均运距也随之缩短，结果使以吨海里衡量的航运需求减少。Charemza和Gronicki(1981)建立了非均衡散货运输市场模型，包括干散货和油轮市场。该模型也包括航运市场、新造船市场和拆船市场，但它与别的模型不同，区别在于该模型考虑了航运市场和船舶市场非均衡状态存在的可能性。于是，在模型中，需求并不是总是等于供给，需求与供给的变化并非一定影响运价。模型描述了价格对于供不应求或者供过于求的缓慢调整过程，模型中假定价格的变动与过量需求成正比；还假定均衡交易量等于需求与供给之间较小的一个量。Veenstra(1997)在三条好望角型和三条巴拿马型干散货船航线上的运价数据的基础上，建立了VAR模型，并发现运价之间存在着协整关系。Tvedt(2003)使用ADF检验分别对以美元计价和以日元计价的Bn指数进行了分析，发现以日元计价的BFI指数序列是平稳的，认为在亚洲成为干散货运输的主要需求方的情况下仍旧以美元计价是造成BFI指数序列呈现非平稳性态的原因。Manolis等(2004)运用带有虚拟变量的GJR. GARCH模型分析了运价远期协议经纪人协会(简称FFABA)成立及其它宏观经济因素对于不同航线上运价波动性的影响。 .. 2理论基础 2.1运价指数期货概述 根据标的物的不同，可将期货分为商品期货和金融期货。商品期货的标的物包括农产品、工业品、能源等商品及其相关指数产品，如大_a、白糖、绍、铜、天然橡胶、燃料油等期货品种；金融期货的标的物则包括有价证券、利率、汇率等产品及其相关指数产品，如外汇期货、利率期货和指数期货等品种。按照以上分类，运价指数期货属于金融期货的一种类型，它是以运价指数为标的物的期货合约，作为期货交易中的一种，具有期货交易的一般特点，但与商品期货相比较，其合约标的物不是实物商品。简单来说，运价指数期货是一种金融期货合约，合约的标的物是运价指数，是由交易双方订立的，约定在未来某一特定时间按照事前约定进行反向交易操作的一种标准化合约。运价指数期货既具有套期保值功能，同时也具有投机功能，是众多投机者追逐暴利的重要工具，他们同时也是市场风险的主要承担者。最早的运价指数期货是波罗的海运价指数期货，波罗的海运价指数期货又叫BIFFEX航运期货合约，它是由波罗的海交易所于1985年推出的，以BDI指数为标的的期货合约。船东（或租家）可以通过对BIFFEX合约的买入（或卖出）反向操作来保护他们的运费收入（或运