牵引力控制体系压力与扭矩协调控制.docVIP

　　牵引力控制体系压力与扭矩协调控制 第 1 章 绪 论 1.1课题的研究背景及现状 随着社会的进步和生活水平的提高，人们对汽车的要求已经不仅仅限于代步工具，而对其动力性、操纵稳定性、舒适性、行驶安全性等性能的要求不断提高。并且随着汽车电子技术的飞速发展，汽车电子化程度已经被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能的最重要的技术措施。汽车安全系统是当今汽车研究领域的一个重要组成部分，而主动安全技术更是安全系统中的关键技术。因此，深入研究主动安全技术，提高汽车在复杂路面上加速及转弯时的操纵稳定性及平顺性，成为我国汽车行业一个重要的研究方向。牵引力控制系统（Traction Control System，简称 TCS）也称为驱动防滑转控制技术（Acceleration Slip Regulation，简称 ASR）是上世纪 80 年代中期发展的一种实用性汽车主动安全技术，作为制动防抱死系统（Anti-lock Brake System,简称 ABS）技术的延伸和扩展，TCS 能够根据驾驶员意图、汽车运动状态以及路面状况，及时有效的进行主动控制。当汽车在起步和加速过程中，遇到附着系数较低的路面时，容易出现驱动轮打滑的现象，导致汽车驱动能力下降、失去侧向力并发生侧滑。后驱动轮侧滑，车辆容易甩尾；前驱动轮侧滑，车辆容易方向失控。TCS 通过控制发动机扭矩和对驱动轮施加主动制动的方式，保持驱动轮处于最优滑转率附近，充分利用路面纵向附着和横向附着，使得汽车在任何路面上都具有较高的驱动力和横向力，从而提高了汽车的动力性、操纵稳定性和行驶安全性，减少了过度滑转造成的轮胎磨损和事故风险。当汽车在低附着路面上加速转弯时，驱动轮过度滑转会使得车辆向一侧偏移，此时 TCS 通过控制车轮滑转，保证车辆具有较高的侧向力，使车辆沿着正确的路径转向行驶。总之，TCS 确保车辆在均一附着、对开附着路面上进行原地起步、急加速、坡道起步、加速转向时维持较大驱动性能并具有较高的横向稳定性。 1.2TCS 基本原理 TCS 控制思想是从 ABS 基础上延伸出来的，两者都是控制汽车纵向动力学性能。两者不同之处在于：首先，控制目标不同。ABS 主要解决汽车制动过程中车轮纵向滑移问题，控制制动过程中车轮保持在最优滑移率附近，以期望达到最大制动减速度的同时，保证一定的横向稳定性。而 TCS 主要解决汽车驱动过程中车轮纵向滑转问题，控制驱动过程中车轮保持在最优滑转率附近，以期望达到最大加速度的同时，保证一定的横向稳定性。滑移率与滑转率统称为滑动率[22]。滑动率 lambda; 具体表达式如下：其次，控制方式不同。ABS 主要通过液压执行机构（Hydraulic Control Unit，简称 HCU）调节驾驶员踩制动踏板所产生的制动压力，进而控制车轮轮速，以达到期望的滑移率。TCS 所用的 HCU 与 ABS 不同，其在 ABS 的 HCU 基础上增加了两个限压阀和两个吸入阀，通过限压阀、吸入阀和液压泵配合实现主动增压，具体实现过程请见 1.2.2 小节。TCS 不仅利用 HCU 产生主动制动压力来调节车轮滑转率，同时通过车载 CAN 总线与发动机管理系统（Engine Management System，简称 EMS）通信，实时控制发动机扭矩，进而调节车轮滑转率。滑移问题和滑转问题都是由路面与轮胎之间附着特性决定的。除了空气阻力，加速阻力以及坡道阻力外，汽车受到的外力绝大部分是轮胎-路面之间的附着力，因此轮胎-路面附着特性决定了汽车的动力性、制动性及操纵稳定性[23]。图 1-2 是滑动率与轮胎-路面附着关系曲线。 第 2 章 车辆动力学模型建立 2.1 整车动力学模型 本章主要描述整车动力学模型与轮胎模型，用于 TCS 控制算法设计、车辆动力学状态估算及动力学理论分析。由于 TCS 控制中主要关注车辆纵向动力学特征，同时考虑驱动与制动过程中前后载荷转移、转向加速过程中内外侧向载荷转移情况。因此，本文建立 7 自由度整车动力学模型来反应上述动力学特性。轮胎-路面附着特性研究是 TCS 算法设计的关键环节，本文引入经典轮胎模型MF 轮胎模型，进行分析。本文是在清华大学汽车系动力学与控制课题组 TCS 研究基础上进行拓展和完善的。主要研究了 TCS 控制过程中关键路况信息识别、发动机扭矩控制策略及相关参量计算、主动制动压力控制策略与相关参量计算，扭矩与压力协同控制方法。具体包括如下内容：各驱动轮与路面间的附着识别，纵向坡度识别等关键路况参量估算。设计了变参数扭矩 PID 控制器。设计了基准扭矩，用来表征扭矩控制时刻扭矩的基准值，以提高 TCS 扭矩控制的快速性。根据车辆运行的阶段不同，设计相应的轮速目标值，以达到更好的附着利用率，提高动力性的同时保证了较高